柴油混動終于來了 價格怎樣？難點與挑戰都有哪些？

2025成都車展即將落下帷幕，在這次汽車盛會上，皮卡車型雖然表現的波瀾不驚，但依然延續著混合動力新能源化“敘事”在前進。其中，奇瑞威麟發布會引起了我的注意，這次它不僅僅預售品牌旗下第一款皮卡威麟R08，同時帶來了未來將要推出的新皮卡車型奇瑞威麟P3X。

威麟P3X作為“威麟開天平臺”的首款車型，其方正時尚的外形引起不小的熱度，最為關鍵的是，它也是首款插電柴油混合動力皮卡。威麟P3X插混采用柴油發動機+P1電機+P2.5電機動力系統架構，并且采用了機械非解耦四驅設計。

根據目前官方披露出的數據來看，該柴油混動系統綜合功率為430千瓦（584馬力）、峰值扭矩為1015牛·米。其中，自研2.5T柴混專用發動機熱效率高達47%，發動機功率158千瓦（214馬力），峰值扭矩550牛·米。

從其非解耦四驅與P1+P2.5電混架構出發來看，它就是為了適應高強度越野場景為出發點設計的“越野大玩具”。并且，電機作為動力輔助，補強了柴油機在功率這個指標上的缺失，扭矩也達到了1000牛·米以上，動力參數非常夸張。

在這次成都車展上奇瑞威麟P3X讓我們看到了柴油混動的可行性，也滿足了廣大車友對柴油混動技術期待。可為什么目前柴油混動技術沒有大面積鋪開，背后有哪些挑戰與難點？今天我們就來簡單聊聊。

從大方向來說，柴油混動在中國消費端沒有大面積鋪開，主要受政策導向、技術特性兩個方向壓力。政策導向層面，中國國家能源長久以來處于“富煤貧油少氣”的情況，隨著基建的不斷完善，水電、風電、太陽能等綠電不斷發展，中國發電量在全球遙遙領先。國家能源結構也以電為主，推動新能源發展勢在必行，這也導致了柴油動力缺乏政策方向的支持。

在技術特性方面則更加復雜。柴油機本身制造成本就高于汽油機，這也是為什么柴油皮卡比汽油皮卡更貴的原因。柴油發動機為提高動力性能和燃燒效果，采用了成本更高的精密電控技術，如高壓共軌或泵噴嘴等。而混動系統本身又需要額外的電池、電機和電控系統，兩者結合進一步增加了車輛的總成本，更高的售價市場能否接受是一個問題。

為滿足日益嚴格的排放法規，柴油機必須配備復雜的后處理系統，比如柴油顆粒過濾器、尿素等。這些系統不僅使整車成本增加，還會在混動系統中引發連鎖反應。比如在發動機需要頻繁啟停的混動工況下，SCR系統容易出現尿素結晶問題，勢必會導致后處理系統故障率提升。

柴油機的壓燃特性決定了其固有的噪聲、振動等涉及NVH性能不如汽油發動機。且振動通過混動系統的動力耦合裝置傳遞，會引發電機轉子的動態失衡，還會加快齒輪組的磨損速度，降低系統壽命，所以需要更高成本控制震動。

柴油機的缸體強度要求使其重量比同功率汽油機增加25%左右，這也是為什么柴油機用料更“猛”，重量更重的原因。如果是純柴油車型，發動機增加的那些重量，相比于柴油機更便宜的油價與更節油的特性，就顯得無足輕重。但在混動系統中，每增加一定重量，電耗增加卻是很明顯的，純電續航里程將減少。

同時，當下國內耳熟能詳的汽車制造企業在發動機技術路線方面，一直圍繞著小排量汽油機展開，汽油機技術積累更為廣泛，供應鏈更為成熟，從而讓汽油機混動技術方面有足夠的積累。而柴油混動基本上是從零開始，混動系統對發動機的調校需求與柴油機的特性存在沖突。柴油機的高熱效率區間集中在低轉速段，而混動系統需要發動機輸出動力時，柴油機往往已進入效率衰減區。此外，汽油機的渦輪增壓技術瞬態響應較快，而柴油機的渦輪遲滯仍需300-400ms，在混動系統的急加速工況下，可能會導致動力銜接不暢。

以上的提到的種種，只是我作為一位汽車編輯視角看出的柴油混動技術繞不開的難點，而車企工程師所要面臨的技術細節則會更加復雜，更為龐大。當下，柴油混動系統的設計與標定基本上是推倒重來，第一個吃“螃蟹”的車企，必然需要極強的技術實力，還要在這個新系統上投入重金，只有這樣才能讓混動技術為柴油發動機插上“翅膀”。

解決當下能夠看到的問題，柴油混動前景還是非常可觀的，不光國內市場，海外市場也是獨一份存在，很有吸引力。柴油機本身就具有極高的熱效率，燃油經濟性極佳，并且在耐久性和重載低速工況下仍具續航優勢。柴油插混技術通過電機快速反應能力，可彌補柴油機起步慢、響應差的缺陷，同時讓柴油機工作在“舒適”轉速區間，從而降低油耗與排放處理壓力。另外，柴油發動機本身就具有低速扭矩大的特點，與電動機的動力相結合后，車輛在起步、爬坡和重載時的動力性能會更加出色。