470億獨角獸威馬汽車復活：ICU里起跑，賭命沖刺

作者：高恒

不在沉默中滅亡，就在沉默中爆發。沉寂兩年半，威馬汽車突然拉開帷幕，一紙《致供應商白皮書》宣布復活。債權清償、復工復產、三步走規劃、海外布局，一口氣放出一整套“大動作”，仿佛不是從ICU里爬出來，而是要沖刺IPO。網友們一邊刷屏吐槽“招股書都不敢這么寫”，一邊把威馬送上了微博科技榜第一。有人說這是“老兵歸隊”，也有人冷笑“這不是復活，是返場”。站在2025年的新能源賽道上，這家曾估值470億的造車新勢力，再次舉起旗幟，要和小米、華為、比亞迪同臺廝殺，問題是——它還跑得動嗎？

01:復活宣言，比招股書還熱血

威馬這次是真的要“殺回來了”。根據紅星資本局披露，威馬汽車科技集團通過公眾號發布《致供應商白皮書》，正式向外界亮明態度：重整已獲法院批準，新股東深圳翔飛汽車銷售有限公司已接管威馬四家公司，復工復產全面重啟。

白皮書里列得明明白白——普通債權人15萬元（含）以下的欠款，法院批準重整計劃后6個月內全額現金清償；15萬元以上的部分，先兌付15萬元現金，其余通過信托受益份額按比例清償。換句話說，威馬不僅要復產，還要把歷史債務攤開來，一邊生產一邊還錢，爭取拉攏供應商重新站隊。

更炸裂的是復產時間表。新威馬直接喊出“三步走”的復興路線：

2025-2026是復興階段——今年9月溫州基地就要復產EX5和E5，全年產銷目標1萬臺，力爭沖到2萬臺，同時跨境到泰國建KD工廠，撬開東南亞和中東市場；2026年產量要放大到10萬臺。

2027-2028進入發展階段——年銷量計劃飆升到250-400萬臺，高階輔助駕駛車型量產，AI賦能研發、生產、營銷全鏈條，順帶啟動IPO籌備。

2029-2030是跨越階段——產量挑戰百萬臺，營收目標1200億，打造智慧出行生態圈，立志成為“行業新標桿”。

這一連串數字像開了“倍速播放”，比不少上市公司的招股書還激進。新威馬還聲稱，未來5年將推出10款以上新產品，已完成與215家歷史供應商的聯絡，80%的供應商同意合作，經銷商網絡也在重建，地方政府給足支持，整個復工復產“有條不紊”。

然而現實是，威馬的APP、官網和客服還沒恢復，消費者能不能在9月真的看到復產下線的新車，還得打個問號。網友們一邊吃瓜一邊搖頭：“基本都是退市的車，誰敢買？”業內人士也潑了冷水：這套計劃不只是大膽，更是極限挑戰——想要重建品牌、補齊產品、重整渠道，還得在高壓競爭的新能源市場搶到生存位。

02:四大黑洞，復活之路步步驚心

看上去計劃很宏大，但威馬要跨過的坎，比規劃里的數字要難得多。

第一道坎，是品牌信任的重建。

消費者對威馬的記憶，不是它曾經的銷量冠軍，而是自燃、維權、售后停擺。兩年多停擺讓不少用戶的車成了“孤兒車”，APP無法登錄、客服熱線空號、配件供應中斷，這些負面體驗早就把品牌好感透支殆盡。如今再喊復產，用戶愿不愿意回頭，是最大的不確定性。汽車是高價耐用品，一旦信任坍塌，比再造一條產線還難。

第二道坎，是產品力的落后。

EX5和E5是2018年的明星車型，但新能源行業迭代周期只有18個月，如今早已落后兩代。無論是續航、電池管理系統，還是智能座艙、輔助駕駛，威馬都只能靠低價策略補課。問題是，2025年的低價市場已經被比亞迪、哪吒、零跑、小米SU7卷到極致，威馬想要殺出一條血路，需要的不只是復產，而是產品升級與差異化定位，否則很容易變成清庫存式的“價格戰炮灰”。

第三道坎，是渠道重建。

當年威馬線下門店一度超過300家，但隨著破產重整，經銷商網絡幾乎瓦解。想要恢復全國銷售體系，不僅要重新招募經銷商，還要補貼裝修、培訓團隊、重啟售后服務，這是一筆不小的資金和時間成本。而在“蔚小理”和華為、小米瘋狂擴網的當下，留給威馬的窗口期越來越窄。

第四道坎，是資本和現金流。

威馬的重整投資人深圳翔飛背后是寶能系，而寶能系自身債務高企——公開執行金額超500億，集團和實控人都被限高消費。盡管協議里寫明未來要繼續投入超100億元，但市場擔心，寶能能不能持續輸血？一旦后續資金不到位，復活計劃就可能半途夭折。

可以說，威馬的復活更像是一次“帶傷回歸”，既要修復舊創口，又要跑贏這場淘汰賽。任何一個環節掉鏈子，都可能讓這次復活成為曇花一現。

03:賭局：資本的耐心與行業的冷酷

威馬的重生，不只是企業自己的選擇，更是一場資本的豪賭。深圳翔飛的接盤，不是簡單的資產盤活，而是要用威馬再講一個“新能源造車故事”。寶能系在新能源領域已有悠寶利品牌和深圳工廠產能，把威馬納入版圖，可以立刻獲得品牌、技術、資質和生產線的疊加效應。理論上，這是“1+1>2”的整合邏輯，但前提是寶能有足夠的現金流撐起整個復活周期。

從行業角度看，威馬的回歸時機極其微妙。2025年的新能源汽車市場早已進入淘汰賽：比亞迪市占率持續超過30%，華為智界、小米SU7迅速成勢，零跑通過價格戰搶占低端市場，蔚來、小鵬、理想則在高端和智能化上死磕。市場集中度前五已超過80%，留給邊緣玩家的空間越來越窄。威馬要想突圍，不只是補課，而是要“超車”，這意味著它必須在產品、智能化、海外布局上都打出爆款。

這也是資本和行業都在觀察的問題：邊緣玩家還有沒有翻身機會？ 如果威馬能在重整后跑出來，就說明新勢力仍然存在逆襲可能，資本就會繼續押注“復活牌”；如果威馬再次折戟，整個市場的融資門檻會更高，投資人會更傾向押注頭部陣營，留給中小玩家的機會徹底收緊。

所以，威馬的復活不僅是它自己的第二次創業，更是一場“二次試驗”。它的成敗，將直接驗證資本對邊緣造車勢力的耐心，也決定供應鏈、經銷商是否還愿意給后來者機會。

結語：懸崖狂奔，留給威馬的時間不多了

威馬復活計劃聽上去像一場“加速版奇跡”：剛剛走出破產重整，就喊出百萬產量、千億營收的口號，還要重啟渠道、重建品牌、重塑信任。問題是，2025年的新能源賽道已不是2018年的藍海，而是血流成河的淘汰賽——資金、產品、技術、品牌、用戶，缺一不可。

資本能不能耐住性子？供應鏈敢不敢再押注？消費者愿不愿意再給一次機會？這些問號一個都不能掉。威馬的第二次創業，不是按下重啟鍵，而是帶傷沖進決賽圈，跑得比別人慢，就只能被淘汰。

威馬的命運，某種意義上也是所有邊緣造車新勢力的命運。它能不能活下來，將告訴整個行業：在集中度越來越高、門檻越來越高的新能源市場，后來者還有沒有機會。

這不是復活，這是懸崖狂奔。威馬要么創造奇跡，要么成為警示。