小鵬為什么這么“煩”L3

出品|虎嗅汽車組

作者|邢書博

頭圖|視覺中國

小鵬被L3逼急了。

年前何小鵬在不同場合都在說一件事，小鵬乃至中美兩國，都會“跳過L3直接上L4。”

不僅僅是小鵬一家。由于L3在當前法律、安規(guī)等方面存在現(xiàn)實限制，多家車企也正在被掣肘。宣布今年3月上市的嵐圖泰山黑武士號稱“中國首款量產(chǎn) L3 級 SUV”；吉利、廣汽也有新品，無一例外號稱搭載“L3智駕”。然而——

“（L3級自動駕駛）硬件、軟件都具備，就差法規(guī)允許。”嵐圖相關(guān)負責人表示。

數(shù)據(jù)顯示，2025年中國自動駕駛領(lǐng)域總投入預計達700-750億元，同比增長40%。但整個中國汽車行業(yè)利潤率只有4.1%，處于歷史低點。利潤增長趕不上研發(fā)投入增長，尤其對于還在虧損中的車企來說，L3還是L4？曾經(jīng)是兩者都要、循序漸進，現(xiàn)在成了二選一的選擇題。

但L3真的那么容易被跳過嗎？

L3落地難,小鵬不想等

小鵬GX現(xiàn)在正在廣州大馬路上自己剎車加速打方向盤。沒有安全員，真正的無人駕駛。

是的。小鵬在2月剛剛啟動了L4級別道路測試。這款車本地算力3000TOPS，超過了剛剛宣發(fā)的理想新L9的2560TOPS。

這么高的算力只用來做輔助駕駛幫人類倒車入庫有點浪費，小鵬索性直接上L4。

小鵬GX采用純視覺方案，依靠強大算力計算路況，技術(shù)路線類似于特斯拉FSD。不過后者已在美開啟robotaxi試運營服務，預計26年底覆蓋美國15個城市。

國內(nèi)L4玩家中，小馬智行實現(xiàn)“單車盈利”，蘿卜快跑在武漢、亦莊兩地試點扭虧為盈。文遠知行在海外也取得了不錯成績。雖然絕對數(shù)量上不占優(yōu)勢，但證明了L4商用是可行的，是能賺到錢的。

實拍亦莊自動駕駛出租車

“現(xiàn)在L3的適用范圍（ODD）過窄，無法快速普及。”國家新能源創(chuàng)新中心一位測試工程師表示，當前L3測試適用范圍只是集中在市區(qū)跟車儒行和高速規(guī)定線路行駛，“更多適用范圍需要等待法律法規(guī)擴充。”

也就是說，無論廠商在廣告中告訴消費者他們的L3如何智能，目前能上路測試的唯二兩款路試車，深藍和極狐，也只有這兩個場景落地。而這兩個場景，哪怕是僅售15萬的比亞迪也能完成得很好，不需要太高算力。廠商們準備的數(shù)千算力超級芯片沒了用武之地，如何說服消費者花更多溢價購買？

答案或許是更安全。

“L3相比L2，多了更多安全冗余。”北汽一位路試人員表示，L3必須具備相應的安全冗余，比如雙芯片并行。當一個芯片“死機”，另一個芯片也能接管車輛。“剎車轉(zhuǎn)向也都是雙傳感器、雙ECU、雙電源的設(shè)計。”

簡單理解，L3車輛，把車拆了還可以再拼出一臺車輛。重要零部件都是多冗余設(shè)計。之所以如此，主要是為了合規(guī)，讓出事概率降低，但成本也一定會水漲船高，遇到特殊情況，也依然需要有人類接管。

實拍L3路試車隊

消費者是否愿意為了安全冗余付費是個未知數(shù)，否則沃爾沃應該是全球銷量第一。

何況安全不一定要通過智駕，通過提升車輛剛性等工程設(shè)計能力和機械素質(zhì)，也能提高車輛安全。智駕的海量投入如果不能轉(zhuǎn)化為消費者可感知的獲得感，就算法律將來允許L3普及，廠商也該講新故事去吸引消費者。

顯而易見，現(xiàn)在L3的故事并不性感，所以小鵬才急切地用L4來敘事。

“自動駕駛行業(yè)將跳過L3，直接從L2邁向L4級全自動駕駛”，何小鵬認為，L3的本質(zhì)是“過渡性技術(shù)陷阱”，為規(guī)避風險而堆砌的大量規(guī)則，使其淪為“看似安全卻限制進化”的存在。與其如此，不如集中攻克L4難題，以真正的技術(shù)創(chuàng)新來解決技術(shù)發(fā)展中的問題。

何小鵬有這個行業(yè)判斷，理由有二。

一個是L4技術(shù)實現(xiàn)有了樣板，一個是L4商業(yè)試點已有成效。

首先是純視覺技術(shù)樣板特斯拉。

作為特斯拉最好的學生之一，何小鵬在去硅谷體驗過特斯拉新模型之后，驚訝的發(fā)現(xiàn)“特斯拉V14相同硬件、相同算力下實現(xiàn)的能力躍升，完全是另一重境界。沒親身體驗過，就無法真切感受到一個全新時代即將開啟的震撼。”

何小鵬所說的“能力躍遷”，指的是特斯拉FSD在軟硬件幾乎一致的情況，依靠大模型能力升級，可以讓L2級別智駕直接具備L4的能力。

何小鵬著急了。當前L3遲遲無法大規(guī)模落地，小鵬銷量在今年1月環(huán)比下跌46%。對于還在虧損中的小鵬汽車來說，與其等前途未卜的L3智駕，不如直接一步到位去把技術(shù)積累轉(zhuǎn)向L4,才是更務實的辦法。

第二個是L4商業(yè)化試點較為成熟。

事實上，在礦山機械、地鐵等固定路線上，自動駕駛比例正在逐步提升。包括長安、蔚來在內(nèi)的9家車企也早已拿到L4的試點牌照。robotaxi穩(wěn)定運行，規(guī)模增長。另據(jù)一份研究報告顯示，到2035年，商用自動駕駛車輛運力占比將超過80%，網(wǎng)約車崗位減少60%。

可以這樣說，至少在商用車領(lǐng)域，L4級別無人駕駛自動駕駛不是科幻，而是有明確政策支持、商業(yè)化閉環(huán)、多家試點的進行時。

“無論是在中國還是美國，當前L4的推進速度都非常快。同時在2025年下半年，聯(lián)合國交通法規(guī)對L2、L3的推進節(jié)奏也明顯加快，尤其是L2的全面落地。”何小鵬說。

除了政策限制正在有序解除，促使整車廠轉(zhuǎn)向L4的現(xiàn)實推手是供應鏈。硬件層面，激光雷達成本大幅下降、高算力芯片規(guī)模化應用，特別是大模型讓智駕研發(fā)提速，廠商們發(fā)力L4的時機已經(jīng)成熟。

看起來，還需要人類接管的L3智駕確實落后了。不過我們需要問——

跳過L3容易，就能上L4？

直接跳過L3顯然沒那么容易。

首先是數(shù)據(jù)積累問題。

“真正的L4需依靠L2++城市NOA大規(guī)模量產(chǎn)積累數(shù)據(jù)。當L2++覆蓋絕大部分場景，用戶在邊界外才接管，這種體驗本身就符合L3的描述。” 地平線首席生態(tài)官徐健說。

簡單講，要做L3，需要先做L2積累數(shù)據(jù)。那么要做L4，也一樣依賴L3的數(shù)據(jù)。技術(shù)上他們是一脈相承的，不存在一口就能吃個胖子的技術(shù)路線。

其次還是老生常談的合規(guī)問題。

“現(xiàn)行SAE分級是法律和責任的劃分，非技術(shù)鴻溝。L3本質(zhì)上是限定ODD運行范圍的L4，因此跳過在技術(shù)上是個偽命題。“在公眾號“電廠”的一篇文章中，原博世車載產(chǎn)品線負責人易強認為，L3是“縮小范圍的L4”，區(qū)別主要是在法律法規(guī)上。法律人為限定了L3的使用范圍。這才是當下L3和L4最大的不同。

L3因為是人車共駕，責任劃分、保險賠付等方方面面都需要考慮到。而L4不存在這個問題，出了事就是廠家負責。因為責任明晰，所以落地爭議也較少，這就是現(xiàn)狀。但是只要法律層面解決L3的責任劃分問題，大規(guī)模普及也并不是遙遙無期。

最后，L4落地條件并不成熟。

雖然小鵬L4已上路提速，但也不是一帆風順。

小鵬原計劃在2026年春節(jié)前推出的VLA2.0，最終決定延遲到3月。

按照小鵬的技術(shù)解讀，稱傳統(tǒng)的VLA需要先把視覺信號翻譯成機器語言，才能讓機器識別。VLA2.0則省去了翻譯這一過程，使得智駕鏈路縮短，當然技術(shù)難度也可想而知。

引用汽車媒體知瞭汽車評論里的話，“GX押注純視覺。攝像頭加圖靈芯片，照明良好的高架沒壓力，廣州測試視頻里車流穿行也確實順。但暴雨、濃霧、進隧道那一秒的白平衡切換、對面遠光直射時的逆光——這些工況下，純視覺的感知冗余天生低于激光雷達方案。“

有汽車媒體分析指出，盡管小鵬想要復刻特斯拉的技術(shù)路線，但特斯拉有無數(shù)影子模型提前給大模型喂了很多數(shù)據(jù)，因此應對極端天氣有優(yōu)勢。所以才敢用純視覺挑戰(zhàn)L4。

小鵬如果只是為了控制成本不用激光雷達而用純視覺，僅僅依靠VLA加世界模型推理訓練L4,要么技術(shù)上有重大突破可以彌補數(shù)據(jù)不足的弱點，要么就只能停留在技術(shù)驗證階段的簡單嘗試。

真要拿這套方案去賭消費者是否認可，還是要看最后的路測報告，否則很難服眾。

要知道現(xiàn)行的L4落地案例，無論小馬智行還是蘿卜快跑，都是車路云一體化交通中的一環(huán)。無論北京亦莊還是湖北武漢，在L4測試路段你會看到無數(shù)掛著激光雷達的路燈和紅綠燈。

自動駕駛汽車每時每刻都在和整個城市的路網(wǎng)交互，數(shù)據(jù)計算是云端的服務器在拼命，而不是指望車內(nèi)為數(shù)不多的攝像頭和算力有限的車載芯片，無論算力還是雷達數(shù)量，車路云是單車智能的成百上千倍。

那么效果如何呢？

當我滿心歡喜體驗了亦莊的L4無人出租車，把目的地設(shè)置到地鐵進站口，但它最后還是把我扔到了天橋?qū)γ妫Φ梦易詈蠖嘧邘装倜住?/p>

結(jié)論就是，技術(shù)上L3當然不能被跳過。但商業(yè)上，車企在資源分配上，可以選擇發(fā)力點L3還是L4。他們在賭，看誰先等來政策松綁。

最尷尬的還是我們廣大消費者。當你作為新手還在駕校為自動擋還是手動擋如何選擇而頭疼的時候，當你還沒有體驗過拉線油門、手剎漂移、小狗撒尿的駕駛樂趣的時候，廠商們卻千方百計不想讓你自己開車。

失去駕駛樂趣，是AI時代汽車消費者最大的悲哀。

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