新國標限速 25km/h，雅迪愛瑪們只能賣情緒價值了

作者｜Hayward

原創首發｜藍字計劃

在過去的十多天里，廣州番禺鐘村的“電雞”檔老板，也就是賣二輪電動車的，成了最愛笑的那一批人。

雖然沒有嚴肅的統計數據，但根據我平時在鐘村附近進進出出的觀察，可以明顯感覺到愛瑪、臺鈴、雅迪那幾家店的客流量明顯多了很多。

碰巧的是，我的一位朋友，也在上個周末“抓緊時間” 以舊換新了一臺新的電雞。

本來他還秉持著“又不是不能用”的心態，即使車子電池老化了，車架也有點散架了，但依然打算“縫縫補補又三年”，再開一段時間硬撐一下。

最終讓他改變心意的，是9月1日新版的《電動自行車安全技術規范》（GB 17761-2024）正式生效。新規里最核心的，焊死的“25km/h 速度上限”如同“緊箍咒”，讓不少消費者如臨大敵。

不僅消費者壓力大，市場上的雅迪、愛瑪、臺鈴們同樣也頭疼。

新規到底有多“狠”

這場變革的核心，是徹底清除過去二十年電雞“灰色生長”的空間。

被業界稱為“新國標2.0”的2024版標準，在細節上有所調整，比如取消了對腳蹬的強制要求，允許企業自己設計車型，但在核心安全指標上，嚴苛程度遠超以往。

首先是速度的絕對枷鎖。最高時速25公里/小時的“天花板”不僅沒松，反而通過強制技術手段徹底封死了所有后門。

新規要求，車子的控制器、電機和軟件系統必須形成一個不可逆的防篡改閉環。 過去那種買回來找小店“刷個程序”就能把時速干到60公里以上的操作，現在別想了。

按照新規生產的電雞，只要速度超過25碼，就會切斷動力，電池輸出直接清零。

而且新規還要求車輛必須內置北斗/GPS模塊，它會把實時速度傳回控制器；如果本地車速和衛星車速差超過3公里并持續3秒，就直接斷電，防止“刷齒數”造假。

其次是“體重”的約束。新國標對整車重量限制更細：鋰電池車型（含電池）不得超過55公斤；鉛酸電池車型則放寬到63公斤。

這一套組合拳，徹底終結了電雞往“類摩托”方向發展的趨勢，把它硬生生拉回了非機動車的定位；換電池提高輸出、堆電池提高續航，也成為歷史。

說到底，這么嚴的新規，是對電雞越來越嚴重的安全問題做出的直接回應。

超速這塊，根據廣州市司法局在2024年10月底披露的數據，自2023年以來，廣州因電動自行車超速造成的交通事故已高達1 500多起，導致數百人受傷、數十人死亡。

電雞的自燃起火問題更加嚴峻。據國家消防救援局發布的數據，僅2023年，全國共接報電動兩輪車火災2.1萬起，因違規改裝、電池超標導致的熱失控是主要元兇之一。

不過對消費者來說，安全相關的問題，顯然不是他們考慮的重點，限速又續航縮水，更容易刺痛他們的神經。

所以，一場預料之外卻又在情理之中的“市場逆行”，在全國范圍內激烈上演。

大品牌的喜與憂

前面有提到過，我朋友這次的電雞以舊換新，就是擔心以后市場上全是新國標電雞，舊國標的沒得買了，才趕緊去換新。

實際上這種消費心理，是普遍現象。在新規開始實行之后，本該退出歷史舞臺的“老國標”車型，卻意外地迎來了一波“末日狂歡”。

根據《每日經濟新聞》、《經濟觀察報》等媒體的報道，在一些重點城市，如杭州、南京、成都，主打長續航、動力強的舊國標電雞價格普遍漲了三五百塊，仍然供不應求。

我朋友去以舊換新時也發現了，臺鈴的店鋪里，存量最大的還是舊國標老車，而且的確有部分型號的價格略微上漲。他買的這款臺鈴一開始報價是2399元，后來經過了一番講價之后砍到了2199元，說明店鋪還是預設了不少的利潤空間。

社交媒體上，“如何鑒別庫存老國標車”、“高價求購一臺可提速的XX型號”等話題，一度成為熱門。

更有意思的是，《每日經濟新聞》記者走訪的時候發現，有一些商家見到了舊國標車型的熱銷，甚至玩起了“饑餓營銷”，在顯眼的地方直接掛牌，渲染“舊國標老車賣一臺少一臺”的饑餓感。

｜圖源：每日經濟新聞

但是對臺鈴、雅迪、愛瑪這些大品牌來說，舊國標車型賣得越好，以后的路只會更難走。畢竟從 12 月開始，所有舊國標的車型都需要強制下架，而即將要作為主推的新國標車型，目前大體上還是處于“無人問津”的狀態。

從表面上看，是車企的產線還在新舊標準之間切換的陣痛期、沒有大批量排產和在門店上架新國標車型，再加上它們手里還有非常多的舊國標車型庫存且賣得火熱，顯得“不急不忙”。

但底層的核心原因還是，在嚴格的速度限制下和續航里程縮水下，消費者對新國標車型持有觀望，甚至是抵觸居多，車企們非常擔心如果現階段就開始大量生產、鋪開新國標車型，會造成嚴重的產品滯銷，因此只能采用觀望的態度，見步行步。

這種悲觀情緒在終端銷售更加明顯，《泰山財經》就采訪到了濟南的一些電雞經銷商，主售臺鈴、愛瑪的商家，普遍對新國標車型的未來銷售情況感到悲觀。

“怎么賣新國標電雞”這件事，對所有電雞品牌來說，都是一道高考數學壓軸題。

另尋出路

既然限速25碼是死規定，對車企和經銷商來說，除了常規的“補貼換新”降低新國標車型的購買價格之外，要讓消費者忘掉“降速”的問題，還需要另找賣點。

比如從“性能敘事”到“情緒價值”的“偏航”：既然車不能“跑得快”，那就讓它“更聰明”。

愛瑪就在一些車型上，更側重于提升騎行的“無感”便捷與全場景適應性，通過自動感應大燈、上下坡防護系統以及TCS防側滑等功能，強調行駛過程中的智能化屬性。

雅迪則聚焦于“主動干預式”安全，打出的宣傳牌是“方舟安全科技”，說白了就是整合了TCS自動防滑與HDC智能陡坡緩降等功能，能夠在濕滑、陡坡等高風險場景下主動介入，提高電雞的可操控性。

要說在智能化上下藥最猛的，還是最傳統的電雞品牌臺鈴，它野心體現在“深度互聯”與“生態構建”上。

它不僅通過GPS+北斗雙模定位和物理電子雙重鎖提供了強大的智能防盜系統，更通過接入鴻蒙智聯、并將核心智駕數據上云以支持未來OTA持續升級，一改“傳統品牌”的印象，在新國標后成為了小牛、九號般的“新勢力品牌”。

另外，因為新國標要求整車塑料質量≤整車質量5.5%，但塑料件又是提高整車外觀的核心，新國標車型的一大特征就是普遍更丑一些。

所以高顏值，也是傳統電雞品牌的另一個營銷重點。

愛瑪是這條路線的堅定擁護者。像他們的“馬卡龍”及“AM系列”等新款車型，采用了低飽和度色彩和圓潤的車身線條，并在坐墊、儀表盤等細節上進行了特定處理。

在新規下，愛瑪的市場定位已經全面轉向對速度要求不高，但注重車輛外觀和個性化設計的年輕女性消費者，試圖將產品的價值從單純的代步功能向審美層面拓展。

最后還有一個最為重要的安全，既是新國標的核心，也是每個電雞品牌著重強調的核心賣點。

在各個車企新國標車型的新聞稿中，都有提到新車標配了更高效的碟剎系統、更科學的整車重心分布，以及在電池安全管理系統（BMS）上投入更多研發，在過充、過放、高溫時都有更強的保護能力。

像九號這種新勢力品牌，甚至開始嘗試引入與騎行健康相關的功能，如記錄卡路里消耗、提供健康騎行建議等，試圖開辟新的用戶價值維度。

只是，這些賣點多少有點“轉移話題”的意思。

說到底，消費者是更需要開得快的電雞，還是更安全智能的電雞？新國標電雞降速、續航縮水的缺點，消費者一騎就能感受到。 至于新車的這些功能到底能不能讓用戶買賬，估計車企心里也沒底。

“又慢又好”的期盼

這場由新國標開啟的轉型之路，對它們而言，注定是一場充滿陣痛的持久戰。

監管部門的決心、消費者的抗拒和車企的糾結，共同構成了當下市場的復雜面貌。

一邊是“遲到一分鐘扣400全勤”的切膚之痛，一邊是每年高居不下的電雞超速死亡率、起火事件的觸目驚心，效率和安全自古以來都是一個難平衡的問題。

即便是電雞問題的重災區，即時配送領域，已經看到平臺已經開始逐步調整政策，美團、餓了么、京東三大平臺均已明確調整騎手“超時罰款”規則，但“開快一點=送多一單”的樸素情感，恐怕不會因為取消超時罰款而輕易改變。

想要實現“又慢又好”的期盼，還需要一些時間。