盈利死線已至！新勢力誰能熬過2025年？

2025年，圍繞新能源汽車的討論正在轉向更加現實、更加殘酷的話題——盈利。

出現在聚光燈下的不再是酷炫的新車型以及讓人飄飄欲仙的自動駕駛大餅，而是產業發展過程中不得不面對的隱形信號。每一次季度財報的發布以及伴隨財報發布季的電話會議，財報發布后的投資者報告以及媒體評論，都在緊扣“盈利”的主題。

蔚來的發言人李斌直言：“第四季度必須實現單季度盈利，而且盈利必須依賴自身經營能力，不能靠補貼或投資收益。”與此同時，小鵬與小米均表達了同樣的態度。只是小米雷軍的表態更加自信——小米汽車的虧損正在迅速收窄，預計三四季度之間實現盈利。

彌漫整個產業的緊張氛圍，以及企業負責人的明確表態，折射出的是新能源汽車的產業的現實處境。2025年，正成為新能源汽車從政策和資本驅動的高速擴張，轉向車企自我造血的關鍵年份。

過去十年，新能源汽車產業憑借政策補貼以及資本押注而獲得高速發展的燃料，如今，隨著滲透率持續提升，曾經看似取之不盡的燃料也即將耗盡。這意味著，如果車企想要繼續前行，就只能依靠自身的動力。

業內人士表示，2025年的盈利死線，既是新能源汽車企業的生死線，同時也是新能源汽車產業步入成熟期的標志。

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水位之上

如果將“盈利”看作是水位線，那么處在水面之上的是已經通過規?；瘜崿F盈利的企業。而如今在這個位置的企業，并不多。理想和零跑則是其中的典型案例。

作為新勢力最先走出盈利曲線的理想，在過去兩年實現了正數的盈利。其中今年二季度，理想汽車實現凈利潤11億元。

而零跑則跟隨理想之后，成為第二家盈利的新勢力。從財報來看，自去年四季度首次實現單季度盈利以來，零跑開啟了持續上揚的趨勢。2025年上半年，零跑汽車繼續保持盈利趨勢，實現凈利潤0.3億元。

兩家實現盈利的造車新勢力的發展及存在策略上的共性，也存在節奏上的差異。從共性來看，成本控制以及規模化效應成為了理想和零跑實現盈利的主因。從成本角度來看，理想L7、8、9三款車零部件通用率65%，而零跑共享零部件率達到了88%。

與此同時，兩家企業旗下都擁有核心爆款車型，成為了帶動銷量增長的主要力量，并進一步形成了規模效應。成本的縮減，疊加規劃化效應帶來的營收增長以及固定成本的分攤，使兩家企業的盈利能力得到支撐。

不過，由于進入盈利周期的時間節點存在差異，兩家公司的盈利節奏也存在不同。其中理想汽車的盈利節奏相對穩健，但因為汽車均價的下滑，而需要進行更加嚴格的風險控制。而零跑則仍處于擴張階段，這意味著其在研發和營銷上的支出仍在增長，需要平衡擴張和盈利的天平。

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水位之下

而在水位之下，企業的命運則各不相同，有諸如小米這樣即將躍出水面化龍的企業，也有已經淘汰，或在淘汰邊緣的企業。殘酷的是，在水位之下的企業，要遠多于在水位之上的企業，而這些企業，則在爭奪少得可憐的“生存名額”。

這讓水位之下的賽程遠比水位之上激烈得多。企業需要在盈利壓力之下進行結構優化，爭取在2025年加速上岸。

然而，水位之下，企業間的策略也存在顯著差異。其中，小米通過擴生產、提高端的方式，實現營收和盈利的雙增長。數據顯示，小米汽車今年二季度實現營收206億元，同比增長了230.3%，毛利率為26.4%。交付量也從去年同期的27307輛增加到81302輛，增幅197.7%。在亮眼的財報數據之下，小米的盈利承諾也顯得底氣十足。

而小鵬則在加法中結合減法，通過集中研發智能化、優化渠道布局，實現成本效率提升。而蔚來則通過低價車型帶動出貨的同時，削減營銷和研發費用。不過相較于小米汽車盈利的確定性，蔚來的盈利預期則存在更多的不確定性。其中換電模式的成本難以下降，成為蔚來盈利的關鍵變量。

業內人士指出，擴張期過后，企業必須通過優化結構、提高效率等手段提升盈利能力。2025 年的新能源汽車賽道，不只是企業競爭，更是產業從高速擴張走向成熟的分水嶺。企業負責人對盈利問題的集體表態，標志著新能源汽車產業從造夢階段進入造血階段。真正的考驗才剛剛開始。