智電觀察：“小智選車”，華為“退一步”的智慧！

當(dāng)余承東說“華為只有五界”時(shí)，車企老板們集體失眠了。不是怕?lián)尣坏较唬桥洛e(cuò)過這波“技術(shù)平權(quán)”的末班車。畢竟，連上汽這種老牌國企都開始用“安徽老鄉(xiāng)”情分硬磕合作席位，誰還敢說自己是局外人。不過，伴隨“小智選車”的出現(xiàn)，華為的合作模式似乎又有了一些新門道。

眾所周知，以前華為的合作模式主要分為三大類：零部件供應(yīng)模式，車企可按需采購激光雷達(dá)、電驅(qū)、AR-HUD等硬件；HI模式則是為車企提供全棧智能解決方案，如極狐、阿維塔的智駕系統(tǒng)；智選車模式最深，華為包攬產(chǎn)品定義、設(shè)計(jì)研發(fā)、渠道銷售全鏈條，其代表車型問界M9（參數(shù)丨圖片）、尊界S800等“五界”車型已覆蓋10萬至百萬級(jí)市場(chǎng)，累計(jì)交付超90萬輛，成為新勢(shì)力中不可忽視的“第三極”。

五界的成功，讓越來越多的車企開始“眼紅”。當(dāng)“傍上華為”成為熱潮后，華為似乎“猛然驚覺”：?jiǎn)渭儚?fù)制“界”字輩已然不夠用。畢竟，五界已成，而且五指張開各有所長，但攥拳時(shí)總有幾根手指“打架”，各界的銷量對(duì)比足以說明問題。更關(guān)鍵的是，門店能擺下的“界”字輩終究有限，銷售提成規(guī)則差異也會(huì)讓銷售人員難以“一碗水端平”。如此以往，鴻蒙智行很難“遍地開花”。于是，第四種模式應(yīng)運(yùn)而生：它既非智選也非HI，而是一種類似“小智選車”的新形態(tài)。

那么，何為“小智選車”？其實(shí)核心就是華為在產(chǎn)品策劃、智能座艙、智駕輔助等核心技術(shù)領(lǐng)域深度賦能，卻將銷售渠道的主動(dòng)權(quán)徹底交還車企。以最新案例為例，上汽通用五菱與華為深化合作打造的寶駿華境S，華為提供鴻蒙座艙5.0、乾崑智駕ADS 4.0等核心智能技術(shù)，但銷售網(wǎng)絡(luò)完全由五菱掌控。這種模式既避免了智選車模式下“五界同臺(tái)”的內(nèi)耗，又突破了HI模式的技術(shù)合作天花板。

這種模式的精妙之處在于“雙向解綁”。對(duì)車企而言，既能獲得華為最新的智能駕駛算法、數(shù)字底盤引擎等核心技術(shù)，又能避免品牌被“華為化”。比如，傳統(tǒng)HI模式中，車企雖保留品牌，但智能體驗(yàn)常被詬病“華為味太濃”；而全權(quán)接管的智選模式，又會(huì)讓車企經(jīng)常被詬病為“代工廠”；“小智選車”，正好介于兩者之間。

而對(duì)華為而言，通過技術(shù)模塊的標(biāo)準(zhǔn)化輸出，既能攤薄研發(fā)成本，又能快速擴(kuò)大技術(shù)生態(tài)圈。畢竟，當(dāng)10萬級(jí)家轎都裝上ADS 4.0，當(dāng)20萬以下車型開始標(biāo)配鴻蒙座艙，華為的智能駕駛數(shù)據(jù)池會(huì)像雪球一樣越滾越大。每多一輛車在路上跑，華為的算法就多一分進(jìn)化可能。

站在產(chǎn)業(yè)視角，這種模式的爆發(fā)恰逢其時(shí)。中國新能源市場(chǎng)15-25萬元價(jià)格區(qū)間年銷量近300萬輛，而尚界H5以16.98萬元起售殺入這片紅海，首小時(shí)訂單破2.5萬的成績(jī)，已證明“華為技術(shù)+車企渠道”組合的威力。

編后語

當(dāng)所有車企都能用好華為技術(shù)，中國智能汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)⒄Q生新的“生態(tài)里程碑”：不是一家獨(dú)大，而是整個(gè)生態(tài)的集體進(jìn)化。從“五界”到“小智選車”，華為的造車邏輯始終清晰：不做整車廠，而要做智能汽車時(shí)代的“技術(shù)基石”。這種“退一步”的智慧，或許正是中國汽車產(chǎn)業(yè)未來“遙遙領(lǐng)先”的關(guān)鍵密碼。