一個殘酷又振奮的現實：內燃機遲暮，中國終于掌握了話語權

1876年，第二次工業革命的大潮迎來關鍵節點，這一年，奧托發明四沖程內燃機，人類獲得工業化進程中的最大動力源，并一舉從蒸汽時代邁入內燃機驅動的電氣化時代。經過近百年的發展，全球汽車工業形成三分天下的版圖：德國內燃機的嚴謹、日本內燃機的可靠與美國內燃機的粗獷。同時，德美日三家的內燃機技術也成為全球各國內燃機發展始終無法逾越的“三座大山”。

中國內燃機技術的發展起步更晚，直到新中國第一個五年計劃時，才從空白起步，摸索建立長春第一汽車制造廠。隨后數十年，中國汽車產業通過合資的方式，快速成長，但始終沒有掌握發動機研發生產的話語權。

直到最近幾年，德美日壟斷發動機市場的局面悄然反轉，中國自主生產、制造的柴油機和汽油機開始進入行業前列，慢慢走出了德美日的陰影。

01 遲到百年，合資追趕

當德國大眾、日本豐田的發動機技術已經迭代數代，中國才開始通過長春第一汽車制造廠從零開始鉆研內燃機技術。1956年，新中國第一輛自主生產的解放牌CA10卡車下線，其發動機為中國自主生產的四行程六缸水冷汽油發動機，雖然是基于蘇聯技術，但也確實標志著中國第一次掌握內燃機核心技術，真正步入自主研發發動機的大門。

直到改革開放，國外更為先進的發動機產品開始進入國內，中國通過合資的方式，引進了大眾、標致、吉普等品牌，并推動了先進發動機生產線在國內的落地。此時，雖然國產品牌已經起步，但是外資和合資品牌依然壟斷著整個汽車市場。

甚至在2000年左右，中國消費者購買汽車依然優先選擇外資品牌，其次才是合資品牌。主要原因，就是這些外資或者合資品牌，都清一色地使用自研發動機。即使國產自主品牌汽車，也往往搭載“航天三菱”或“東安三菱”等進口或合資品牌發動機。因為，當時國產發動機根本沒有存在感，消費者心智中普通認為外國發動機更可靠、更耐用、更省油。這種觀念一度成為國產發動機最難突破的天花板。

02 國產逆襲，發動機的天變了

25年后，發動機行業的天變了。2025年，中國內燃機工業協會公布的1-8月份數據表明，國產柴油發動機和汽油發動機的市場份額持續攀升，超過合資和外資品牌，已占據主導優勢。尤其是在柴油發動機以及插混專用發動機方面，相對國際巨頭的技術領先優勢明顯。

以濰柴、玉柴、云內為首的國產柴油發動機品牌已經占據國內份額前三，三者合計市占率超過40%。原來不可一世的合資品牌，例如東風康明斯、江鈴等雖然也進入國內前十，但份額有限，早已不足以撼動國產柴油發動機的主導地位。

在汽油發動機方面，國產品牌奇瑞、比亞迪、吉利也牢牢占據市場前三位置，打破國際巨頭和合資批評在汽油發動機市場的壟斷。雖然合資品牌仍然占據一定的份額，但是整體競爭力已經漸漸處于下風。尤其是新能源的加速普及，國產品牌憑借著插電式混動技術的領先優勢，率先打造了插混專用發動機，實現對國際發動機巨頭的彎道超車。

03 內燃機遲暮，國產品牌后來居上

現代內燃機工業發展150年來，中國發動機廠商在國內這個全球最大的汽車消費市場，實現了市場占有率的逆襲的背后。

一方面，離不開是中國內燃機人數十年如一日的努力；另一方面，也離不開新能源汽車時代的技術沖擊，而中國汽車和內燃機廠商抓住了時代的風口。

隨著純電汽車滲透率的提升，不少全球汽車大廠，都在減少甚至要停止新發動機的研發，相信汽車用內燃機的銷量將逐漸下降。

在這個汽車內燃機日暮的時代，我們看到了國產發動機的后來居上，多少有些復雜的感情在里面。就好像努力了幾十年，我們終于趕上了，但是這個賽道卻要沒了。

從1876年奧托的四沖程發動機，到2025年中國自主品牌全面占據內燃機市場主導權，這條時間線橫跨150年。對于中國來說，這是一段遲到的逆襲；但對中國汽車的故事而言，才剛剛開始。