退電池數月無果，車電分離成新“韭菜刀”？

近日，據某汽車博主爆料，有位上汽飛凡F7車主向其透露了在置換車輛時遇到的困擾。這位車主投訴稱，自己因品牌方承諾建設大量換電站在2023年選擇車電分離模式購買了一輛飛凡F7。如今計劃置換新車，卻面臨電池難以退租的問題。自己向廠家申請退租電池多次被客服告知需等待數月，退電始終無果。

車主無奈提出暫不交電池租金的協商方案，不料廠家直接對車輛采取鎖電措施，導致車輛僅能充到3%電量，基本無法正常使用。

目前，車主若想繞過退電直接賣車，僅有兩種可選方案，但均存在明顯弊端。一是要求下家簽訂電池租賃合約、繼續承擔租金，可該方案依賴下家對租賃條款的接受度，實際成交難度較高。二是車主自行額外花錢購買電池、將車電分離轉為整車所有權，但這會增加車主非預期經濟負擔。

面對這種情況，博主聯系了飛凡廠家的客服說明情況。客服表示會了解具體情況，盡快為車主妥善處理。但截至博主發稿前，車主與廠家經協商后未達成一致。

這樣的結果，也讓車主不禁回想起當初在車型選擇時的糾結。他表示，自己曾經在其他車和飛凡F7之間猶豫，最后選擇了飛凡F7是相信上汽集團身為國企換電站建設會穩妥，但沒想到會翻車。

據了解，飛凡在最初承諾將聯合捷能智電計劃在2025年建成3000座換電站，并依托中石化、中石油網點實現快速擴張。但現實卻是截至2024年7月，全國僅建成26座換電站，其中17座集中在上海，且近半年未新增任何站點，所謂"換電自由"淪為空談。而這，直接導致飛凡車主們不僅未享受相關服務，還需支付高額租金及服務費。

事實上，像飛凡車主這樣的遭遇，并非個例。

具體來看，曾有哪吒S車主在2024年1月以電池租賃模式購車，銷售承諾“退電自由，7個工作日完成流程”；置換新車時，客服要求補交3個月電池租金作履約保證金才予啟動退電，補交后審核周期延至3-6個月，且車輛續航從官方標注的650km降至400km以下，車主認為廠家暗中鎖電以倒逼其繼續履約。

還有蔚來車主在2023年賣出自己的蔚來EC6后，因未辦理電池轉租手續，新車主停繳租金導致其銀行卡被凍結。盡管車輛已過戶，蔚能公司仍要求原車主承擔欠費。據了解，原車主需要承擔電池租金累計2.7萬元，若不補繳，則面臨銀行賬戶被凍結的風險。，最終原車主選擇起訴新車主、車商、二手車平臺。

新能源汽車行業分析師張磊解釋，部分企業為搶占市場份額，盲目承諾換電站數量、退電效率，卻未建立電池回收、流轉的高效體系，也未與第三方租賃公司明確權責劃分，最終將風險轉嫁給消費者。

飛凡車主的遭遇，本質上是一場信任崩塌與權益懸空的雙重困境。而這，也側面戳中了部分新能源車企“重營銷、輕履約”的行業痛點。要知道，車電分離本是降低購車門檻、提升用車靈活度的創新模式，但其產權分割帶來的交易風險日益凸顯，配套制度明顯滯后于市場發展。而這，會直接擊中消費者的核心關切，最終導致其決策猶豫、權益受損甚至對模式失去信任。畢竟，沒有哪個用戶愿意為空頭承諾買單，更不愿為企業的流程漏洞承擔損失。