“市市通高鐵”的政績競賽，該降溫了

在區域一體化的今天，被高鐵網絡邊緣化，意味著可能在未來的產業分工中失去先機。

撰文丨熊志

“市市通高鐵”的省份，又多了兩個。

9月6日，貴州盤州至興義高速鐵路啟動聯調聯試，進入工程驗收關鍵階段；9月4日，沈佳高鐵沈白段開始模擬載客試運行，為正式開通打下基礎。

盤興高鐵開通后，貴州興義將結束不通高鐵的歷史，貴州全省實現“市市通高鐵”；而沈白高鐵到來后，撫順正式接入高鐵網絡，遼寧也實現“市市通高鐵”。

到目前為止，“市市通高鐵”的省份，已經達到10個，分別是福建、安徽、江蘇、江西、河北、廣東、河南、湖南、湖北和廣西。后續隨著貴州、遼寧的“入圍”，這一名單將擴充到12個。

“高鐵一響，黃金萬兩”。從“四縱四橫”到“八縱八橫”，高鐵以前所未有的速度，重塑著中國的經濟地理格局。如今，一些先行省份已將目光投向了“市市通350（時速350公里）高鐵”的更高目標。

高鐵競速賽依舊如火如荼，但喧囂之下，背后的挑戰也越來越大。

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自2008年京津城際鐵路通車以來，高鐵便被賦予了遠超交通工具本身的意義，它被視為現代化的象征，是經濟發展的加速器，更是區域競爭力的重要符號。

于是，圍繞高鐵線路、站點設置的競爭日益白熱化，“市市通高鐵”也成為最具號召力的目標之一，這背后，是對經濟動脈的渴求，更是對未來發展主導權的爭奪。

對即將圓夢的貴州興義和遼寧撫順而言，高鐵的意義不言而喻。它將有效拉動投資，更將人流、物流、信息流的管道徹底打通，讓城市能連接級城市群、都市圈，融入更廣闊的市場。

放眼全國，一個城市如果能成為高鐵樞紐，輻射影響力力將大大提升；一個省份若能實現“市市通高鐵”，則意味著內部循環的全面激活。

尤其對于中西部內陸城市，高鐵網絡正是它們駛上發展快車道的關鍵引擎。

以西部樞紐城市成都為例，六普到七普（2010到2020年）十年間，成都的常住人口增加近600萬，增速位居全國前列。這背后，高效便捷的高鐵交通網絡，無疑是吸引人才“孔雀西南飛”，促進人口回流的重要因素。

正是這種肉眼可見的效益，驅動了地方對高鐵建設的極致熱情。

此前，為打通東向出川大動脈，四川甚至拿出了“砸鍋賣鐵，也要把成達萬高速鐵路建起來”的堅定決心，和重慶一起，主導并承擔了成達萬高鐵七成以上的建設資金，這在干線通道項目中堪稱少數。

對高鐵的投資熱情還不止于此，為了不被邊緣化，一些原本不在主干線規劃上的地市，甚至上演了自掏腰包爭取高鐵過境的一幕。

在區域一體化的今天，被高鐵網絡邊緣化，意味著可能在未來的產業分工中失去先機。因此，哪怕背負沉重債務，也要擠上高鐵的列車，成為許多地方不言自明的共識。

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在“市市通高鐵”，甚至“市市通350高鐵”的爭奪戰下，高鐵網絡快速鋪開，交通通達度與人員往來便利性大幅提升，但一哄而上的建設模式，也帶來了必須正視的難題。

最直接的挑戰，便是債務壓力。

高鐵建設投資規模大、建設周期長，是典型的資本密集型項目，成本動輒數百億，甚至千億，其資金來源高度依賴銀行貸款和債券發行。財報顯示，截至2024年末，國鐵集團總負債已突破6.2萬億元。

這些債務最終需要通過運營收入來償還，但現實是，除了京滬、京廣等少數幾條線路外，絕大多數高鐵線路都處于虧損狀態，特別是中西部地區線路，運營收入可能遠不足以覆蓋利息和折舊成本。

虧損的壓力，無疑會傳導給地方財政——地方政府不僅要承擔建設出資，往往還需要對虧損線路進行運營補貼，這對于本就財政緊張的欠發達地區而言，無疑是雪上加霜。

更值得警惕的是，當“市市通高鐵”成為硬性目標，可能會催生了為建而建的盲目投資。

一些人口密度低、經濟基礎薄弱的地區，可能不是高鐵線路既定規劃的過境節點，但地方為了爭取高鐵過境、設站，可能得自掏腰包，加劇財政壓力，而高鐵的客流量嚴重不足，又造成了巨大的運力浪費，形成惡性循環。

在規劃投資時，如果不講經濟效益，僅憑一腔熱情盲目上馬，最終可能導致“通路之日，即虧損之時”的尷尬局面，甚至建成后慘遭閑置。

此前，《中國經營報》就曾報道，全國至少有26個高鐵站建成后，因位置偏遠、周邊配套不足、客流量低等緣故，處于未啟用或關停狀態。

如海南環島高鐵萬寧市和樂站、京哈高鐵沈陽西站、丹大快速鐵路丹東西站和廣寧寺站等均處于建成未投入運營的狀態，主要原因都是客流量太小。

而且，高鐵線路路、站場的建設，只是前期投入，更深遠的挑戰在于長期的運營維護。對于那些本身就客流不足、票款收入微薄的線路而言，未來的運營維護資金從何而來，將是一個無法回避的難題。

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看待高鐵建設，當然不能只算經濟賬，要從更宏觀的視角來審視其價值。

高鐵的價值，首先體現在其強大的綜合拉動效應上。

像即將邁入“市市通高鐵”的貴州，在高鐵開通前，是“地無三尺平”的交通末梢。貴廣、滬昆等高鐵線路的開通，徹底改變了區位劣勢，使其與長三角、珠三角的連接日益緊密，打通了承接產業轉移、接受經濟輻射的便捷通道。

此前有媒體報道，貴廣高鐵開通后的短短3年時間里，貴州省旅游總人數和總收入，分別實現了1.32倍和1.45倍驚人增長。

所以，在產業升級、民生改善等方面，高鐵建設帶來的綜合效益，是無法簡單地用一張火車票的收入來衡量的。

至少從民生的角度看，高鐵極大提升了偏遠地區民眾的出行效率，這就是高鐵作為基礎設施的重要價值。

然而，承認高鐵的戰略和民生價值，不等于可以無視其經濟規律和建設成本。

在“八縱八橫”骨架基本成型的今天，中國的高鐵建設，當然也需要告別大躍進，從量的擴張向質的提升轉向。

換句話說，未來的高鐵建設，必須以科學規劃為前提，要有嚴謹的客流預測與成本效益分析，避免脫離實際需求的盲目投資。

事實上，這種轉型已經有了明確的政策導向。

2021年發布的《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》中，就明確提出了“嚴格控制建設既有高鐵的平行線路”、“嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌”等要求，并對時速350公里高鐵的建設條件，提出了更高的客流密度和城市規模的門檻要求。

這意味著，未來的高鐵建設，必須因地制宜。

東部經濟發達、人口稠密的地區，有需求的，可以繼續加密路網。而中西部地區，應該側重于打通關鍵樞紐和節點，而不是一味追求“市市通高鐵”的無差別覆蓋。對于對于確實有連接必要但客流不足的地區，可以用成本更低的城際鐵路等方案替代。

總之，不能脫離地方發展實際，將“市市通高鐵”、“市市通350高鐵”當成一種剛需政績，要讓高鐵建設真正回歸理性。

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