增程式論戰，關乎汽車產業走向

當前中國新能源汽車市場上關于增程式電動汽車（EREV）的討論尤為激烈。2024年，中國增程式電動汽車銷量達到116.7萬輛，同比增長78.7％，預計2025年將突破220萬輛。理想汽車憑借增程式技術曾實現月銷量突破5萬輛，問界則以“無續航焦慮”為賣點迅速占領市場，這些成功案例背后，存在著對這一技術路線的兩極評價。

有人認為，增程式不是過渡技術，而是未來汽車的主力之一。也有人認為，增程式技術方案低效落后。這兩種對立觀點背后，是對汽車產業未來走向的深層次思考。支持者認為，增程式完美契合中國當前基礎設施現狀，質疑者則批評其能源利用效率低下，是“偽創新”。這場爭論不僅關乎技術優劣，更折射出汽車產業轉型期的戰略抉擇困境。

支持者：解決痛點的現實選擇

增程式技術在中國市場的迅速崛起并非偶然，而是精準契合了當前新能源汽車普及過程中的一系列現實約束。中國充電基礎設施聯盟數據顯示，截至2025年6月，全國充電樁覆蓋率不足30％，尤其在三四線城市，這一比例更低。北京理工大學電動車輛國家工程實驗室的一項調研表明，里程焦慮依然是消費者放棄純電動汽車的首要原因，占比高達63％。在此背景下，增程式電動車提供的“雙保險”解決方案自然受到市場青睞。

“批評者往往從理論效率角度否定增程技術，卻忽視了消費者的真實使用場景。”理想汽車產品線負責人張驍指出，“我們的用戶數據顯示，超過80％的市區通勤完全依靠電池驅動，增程器年均啟動時間不足15％。”這一觀點得到了第三方調研的佐證——增程式車主的平均油耗僅為同級別燃油車的40％，因為在日常短途使用中，它本質上是一臺純電動汽車。零跑汽車高級副總裁曹力強調：“增程版C11的電池成本比純電版下降30％，售價降低使得更多消費者能夠負擔，實際上加速了燃油車的替代進程。”

從政策適應性角度來看，增程式技術也展現出獨特優勢。盡管部分城市開始收緊燃油車指標，但增程式汽車型仍享受新能源汽車牌照福利。如河南省2024年發布的供應鏈金融支持政策明確將增程式與純電動、燃料電池汽車并列，視為重點支持對象。中國汽車工業協會副秘書長陳士華認為：“在充電網絡完善至少還需要5～8年的過渡期內，增程式技術是最務實的減排方案。”值得注意的是，技術本身也在不斷進化，新一代增程系統如問界M9（參數丨圖片）采用的“大電池＋小增程器”設計，純電續駛里程已突破200公里，進一步減少了燃油使用場景。

目前電池的能量密度、安全性和成本問題尚未根本解決，增程式只需要純電動汽車1/3的電池量，卻能滿足99％的出行需求，是資源最優配置方案之一。因為增程式系統對電池能量密度要求較低，可以更安全地使用成本更低的磷酸鐵鋰電池。市場反饋也站在支持者一邊，今年上半年，寶馬宣布重啟增程式動力布局，被視為對這一技術路線的遲來認可。

質疑者：效率低下的過渡產物

盡管市場表現亮眼，增程式技術仍面臨著來自環保主義者和技術純粹派的強烈質疑。最核心的批評集中在能源利用效率上——在電量耗盡后的混合模式下，車輛實際上是在“燒油發電”，能源經過多次轉換后，高速工況下的綜合效率反而低于同排量燃油車。清華大學車輛與運載學院教授王賀武團隊的研究顯示，增程式SUV在高速巡航時的油耗比同級別燃油車高出8％～12％。“這就像用煤油燈給電燈充電，是技術上的倒退”。有分析人士指出。

環保效益同樣備受質疑。交通與發展政策研究所（ITDP）東亞區首席代表劉岱宗指出：“從全生命周期碳排放評估，增程式車型比純電動汽車高出40％以上，長期使用可能抵消其初期電池減量帶來的環境收益。”這種觀點在政策層面已有體現，2025年新版《新能源汽車產業發展規劃》中，增程式獲得的政策支持力度明顯弱于純電動和燃料電池汽車。

技術進化速度也在壓縮增程式的生存空間。2025年開始量產的800V高壓快充技術，已將充電時間縮短至15分鐘補充續駛里程300公里，大幅緩解消費者里程焦慮。中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹指出：“隨著超充網絡擴大，增程式的續駛優勢將逐漸消失，而其結構復雜、維護成本高的缺點會更加凸顯。”數據顯示，2025年三季度增程式銷量環比下降7％，是各類新能源車中惟一負增長的細分市場，似乎印證了這一判斷。

從產業戰略角度看，批評者認為，過度發展增程式可能延緩中國汽車工業的“純電轉型”。長城汽車董事長魏建軍表示：“長城打死也不做增程，我們必須集中資源突破純電動和氫能核心技術，而不是在過渡技術上浪費精力。”這種觀點代表了一批企業的立場。值得注意的是，國際清潔交通委員會最新報告指出，隨著歐洲2035年禁售燃油車時間表逼近，幾乎沒有主流車企將增程式作為長期戰略，普遍視其為2020～2030年間的過渡產品。

未來走向仍待觀察

面對兩極分化的評價，行業正在實踐中探尋增程式技術的合理定位。一個顯著的趨勢是技術融合——傳統意義上的增程式與插電混動的界限正逐漸模糊。2025年發布的幾款新品，如深藍G318，采用了“純電為主、增程為輔”的設計理念，電池容量提升至40kWh以上，純電續駛里程高達200公里。中國汽車工程學會發布的《增程式電動技術發展白皮書》預測，到2028年，增程系統將主要作為“應急備用”而非常規動力，純電續駛里程占比有望提升綜合續駛里程的90％。

市場細分或許是共存的關鍵。在一線城市和沿海發達地區，隨著充電設施的完善，增程式份額將自然下降。但在廣袤的內陸地區，增程式汽車仍將是未來5～10年的理性選擇。這種區域分化已初現端倪——2025年上半年，增程式在三四線城市的銷量占比達65％，顯著高于純電動汽車的42％。另一個不可忽視的群體是家庭惟一車輛用戶，他們對靈活性需求最高，正是增程式汽車的核心客戶群。

政策環境的變化同樣影響深遠。財政部2025年新一輪新能源汽車補貼政策中，增程式汽車獲得的稅收減免比純電動汽車低20％，釋放出明確的導向信號。另一方面，公安部交通管理局正在研究制定增程式專用牌照政策，意味著官方仍認可其過渡價值。技術本身的持續進化或許能彌合部分分歧。東風奕派汽車科技公司總經理汪俊君透露：“下一代增程系統將采用磁通電機和無級發電技術，體積縮小30％，高速工況效率提升15％。”與此同時，理想汽車正在測試氫燃料增程器，試圖解決碳排放問題。這些創新表明，增程式技術仍有改進空間，不應被簡單定性為“落后”。中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示：“技術路線之爭最終要由市場裁決，現階段多元探索比過早統一更有價值。”

增程式技術路線之爭折射出中國新能源汽車產業發展的深層矛盾——在理想的技術純潔性與復雜的市場現實之間，企業不得不做出艱難平衡。短期來看，憑借對基礎設施不足的適應性，增程式仍將保持重要市場份額，特別是在家庭用車和中長途出行場景。但從長期技術演進和環保目標考量，其市場地位可能隨著快充網絡的完善和電池技術的進步而逐步削弱。

文：韓冬 編輯：郭晨 版式：劉曉燁