增程式論戰(zhàn)，關(guān)乎汽車產(chǎn)業(yè)走向

當(dāng)前中國新能源汽車市場上關(guān)于增程式電動汽車（EREV）的討論尤為激烈。2024年，中國增程式電動汽車銷量達(dá)到116.7萬輛，同比增長78.7％，預(yù)計2025年將突破220萬輛。理想汽車憑借增程式技術(shù)曾實(shí)現(xiàn)月銷量突破5萬輛，問界則以“無續(xù)航焦慮”為賣點(diǎn)迅速占領(lǐng)市場，這些成功案例背后，存在著對這一技術(shù)路線的兩極評價。

有人認(rèn)為，增程式不是過渡技術(shù)，而是未來汽車的主力之一。也有人認(rèn)為，增程式技術(shù)方案低效落后。這兩種對立觀點(diǎn)背后，是對汽車產(chǎn)業(yè)未來走向的深層次思考。支持者認(rèn)為，增程式完美契合中國當(dāng)前基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀，質(zhì)疑者則批評其能源利用效率低下，是“偽創(chuàng)新”。這場爭論不僅關(guān)乎技術(shù)優(yōu)劣，更折射出汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期的戰(zhàn)略抉擇困境。

支持者：解決痛點(diǎn)的現(xiàn)實(shí)選擇

增程式技術(shù)在中國市場的迅速崛起并非偶然，而是精準(zhǔn)契合了當(dāng)前新能源汽車普及過程中的一系列現(xiàn)實(shí)約束。中國充電基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2025年6月，全國充電樁覆蓋率不足30％，尤其在三四線城市，這一比例更低。北京理工大學(xué)電動車輛國家工程實(shí)驗室的一項調(diào)研表明，里程焦慮依然是消費(fèi)者放棄純電動汽車的首要原因，占比高達(dá)63％。在此背景下，增程式電動車提供的“雙保險”解決方案自然受到市場青睞。

“批評者往往從理論效率角度否定增程技術(shù)，卻忽視了消費(fèi)者的真實(shí)使用場景。”理想汽車產(chǎn)品線負(fù)責(zé)人張驍指出，“我們的用戶數(shù)據(jù)顯示，超過80％的市區(qū)通勤完全依靠電池驅(qū)動，增程器年均啟動時間不足15％。”這一觀點(diǎn)得到了第三方調(diào)研的佐證——增程式車主的平均油耗僅為同級別燃油車的40％，因為在日常短途使用中，它本質(zhì)上是一臺純電動汽車。零跑汽車高級副總裁曹力強(qiáng)調(diào)：“增程版C11的電池成本比純電版下降30％，售價降低使得更多消費(fèi)者能夠負(fù)擔(dān)，實(shí)際上加速了燃油車的替代進(jìn)程。”

從政策適應(yīng)性角度來看，增程式技術(shù)也展現(xiàn)出獨(dú)特優(yōu)勢。盡管部分城市開始收緊燃油車指標(biāo)，但增程式汽車型仍享受新能源汽車牌照福利。如河南省2024年發(fā)布的供應(yīng)鏈金融支持政策明確將增程式與純電動、燃料電池汽車并列，視為重點(diǎn)支持對象。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華認(rèn)為：“在充電網(wǎng)絡(luò)完善至少還需要5～8年的過渡期內(nèi)，增程式技術(shù)是最務(wù)實(shí)的減排方案。”值得注意的是，技術(shù)本身也在不斷進(jìn)化，新一代增程系統(tǒng)如問界M9（參數(shù)丨圖片）采用的“大電池＋小增程器”設(shè)計，純電續(xù)駛里程已突破200公里，進(jìn)一步減少了燃油使用場景。

目前電池的能量密度、安全性和成本問題尚未根本解決，增程式只需要純電動汽車1/3的電池量，卻能滿足99％的出行需求，是資源最優(yōu)配置方案之一。因為增程式系統(tǒng)對電池能量密度要求較低，可以更安全地使用成本更低的磷酸鐵鋰電池。市場反饋也站在支持者一邊，今年上半年，寶馬宣布重啟增程式動力布局，被視為對這一技術(shù)路線的遲來認(rèn)可。

質(zhì)疑者：效率低下的過渡產(chǎn)物

盡管市場表現(xiàn)亮眼，增程式技術(shù)仍面臨著來自環(huán)保主義者和技術(shù)純粹派的強(qiáng)烈質(zhì)疑。最核心的批評集中在能源利用效率上——在電量耗盡后的混合模式下，車輛實(shí)際上是在“燒油發(fā)電”，能源經(jīng)過多次轉(zhuǎn)換后，高速工況下的綜合效率反而低于同排量燃油車。清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授王賀武團(tuán)隊的研究顯示，增程式SUV在高速巡航時的油耗比同級別燃油車高出8％～12％。“這就像用煤油燈給電燈充電，是技術(shù)上的倒退”。有分析人士指出。

環(huán)保效益同樣備受質(zhì)疑。交通與發(fā)展政策研究所（ITDP）東亞區(qū)首席代表劉岱宗指出：“從全生命周期碳排放評估，增程式車型比純電動汽車高出40％以上，長期使用可能抵消其初期電池減量帶來的環(huán)境收益。”這種觀點(diǎn)在政策層面已有體現(xiàn)，2025年新版《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，增程式獲得的政策支持力度明顯弱于純電動和燃料電池汽車。

技術(shù)進(jìn)化速度也在壓縮增程式的生存空間。2025年開始量產(chǎn)的800V高壓快充技術(shù)，已將充電時間縮短至15分鐘補(bǔ)充續(xù)駛里程300公里，大幅緩解消費(fèi)者里程焦慮。中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹指出：“隨著超充網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大，增程式的續(xù)駛優(yōu)勢將逐漸消失，而其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、維護(hù)成本高的缺點(diǎn)會更加凸顯。”數(shù)據(jù)顯示，2025年三季度增程式銷量環(huán)比下降7％，是各類新能源車中惟一負(fù)增長的細(xì)分市場，似乎印證了這一判斷。

從產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略角度看，批評者認(rèn)為，過度發(fā)展增程式可能延緩中國汽車工業(yè)的“純電轉(zhuǎn)型”。長城汽車董事長魏建軍表示：“長城打死也不做增程，我們必須集中資源突破純電動和氫能核心技術(shù)，而不是在過渡技術(shù)上浪費(fèi)精力。”這種觀點(diǎn)代表了一批企業(yè)的立場。值得注意的是，國際清潔交通委員會最新報告指出，隨著歐洲2035年禁售燃油車時間表逼近，幾乎沒有主流車企將增程式作為長期戰(zhàn)略，普遍視其為2020～2030年間的過渡產(chǎn)品。

未來走向仍待觀察

面對兩極分化的評價，行業(yè)正在實(shí)踐中探尋增程式技術(shù)的合理定位。一個顯著的趨勢是技術(shù)融合——傳統(tǒng)意義上的增程式與插電混動的界限正逐漸模糊。2025年發(fā)布的幾款新品，如深藍(lán)G318，采用了“純電為主、增程為輔”的設(shè)計理念，電池容量提升至40kWh以上，純電續(xù)駛里程高達(dá)200公里。中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《增程式電動技術(shù)發(fā)展白皮書》預(yù)測，到2028年，增程系統(tǒng)將主要作為“應(yīng)急備用”而非常規(guī)動力，純電續(xù)駛里程占比有望提升綜合續(xù)駛里程的90％。

市場細(xì)分或許是共存的關(guān)鍵。在一線城市和沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，隨著充電設(shè)施的完善，增程式份額將自然下降。但在廣袤的內(nèi)陸地區(qū)，增程式汽車仍將是未來5～10年的理性選擇。這種區(qū)域分化已初現(xiàn)端倪——2025年上半年，增程式在三四線城市的銷量占比達(dá)65％，顯著高于純電動汽車的42％。另一個不可忽視的群體是家庭惟一車輛用戶，他們對靈活性需求最高，正是增程式汽車的核心客戶群。

政策環(huán)境的變化同樣影響深遠(yuǎn)。財政部2025年新一輪新能源汽車補(bǔ)貼政策中，增程式汽車獲得的稅收減免比純電動汽車低20％，釋放出明確的導(dǎo)向信號。另一方面，公安部交通管理局正在研究制定增程式專用牌照政策，意味著官方仍認(rèn)可其過渡價值。技術(shù)本身的持續(xù)進(jìn)化或許能彌合部分分歧。東風(fēng)奕派汽車科技公司總經(jīng)理汪俊君透露：“下一代增程系統(tǒng)將采用磁通電機(jī)和無級發(fā)電技術(shù)，體積縮小30％，高速工況效率提升15％。”與此同時，理想汽車正在測試氫燃料增程器，試圖解決碳排放問題。這些創(chuàng)新表明，增程式技術(shù)仍有改進(jìn)空間，不應(yīng)被簡單定性為“落后”。中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示：“技術(shù)路線之爭最終要由市場裁決，現(xiàn)階段多元探索比過早統(tǒng)一更有價值。”

增程式技術(shù)路線之爭折射出中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的深層矛盾——在理想的技術(shù)純潔性與復(fù)雜的市場現(xiàn)實(shí)之間，企業(yè)不得不做出艱難平衡。短期來看，憑借對基礎(chǔ)設(shè)施不足的適應(yīng)性，增程式仍將保持重要市場份額，特別是在家庭用車和中長途出行場景。但從長期技術(shù)演進(jìn)和環(huán)保目標(biāo)考量，其市場地位可能隨著快充網(wǎng)絡(luò)的完善和電池技術(shù)的進(jìn)步而逐步削弱。

文：韓冬 編輯：郭晨 版式：劉曉燁