我國三大半島還有個沒高鐵？今年“好事成雙”，一條開通一條開建

（全城探秘所有原創首發文章，抄襲洗稿必究！）我國海岸線漫長，尤其是大陸海岸線，從遼寧的鴨綠江口一直延伸至廣西的北侖河口，長度達到1.8萬公里，也正因如此，我國沿海地區擁有數量眾多的半島；

我國三大半島

這其中，有三座面積較大，也被稱為我國三大半島；

它們分別是：

遼寧南部的遼東半島，整體呈東北-西南走向，半島北端位于遼河口-鴨綠江口連線區域，向南深入渤海與黃海之間，南北跨度達到340公里，東西最大跨度也有150公里，面積則達到2.94萬平方公里，是我國第二大半島。

遼東半島

山東東部的山東半島，整體呈西南-東北走向，最西端位于小清河口與繡針河口兩點連線區域，山東半島也處于渤海與黃海之間，東西最大跨度達到290公里，南北跨度在50-190公里之間，面積高達3.9萬平方公里，是我國第一大半島。

山東半島

雷州半島則是我國第三大半島，地處廣東西南，與海南省隔30公里寬的瓊州海峽相望，半島南北跨度約140公里，東西跨度約70公里，面積約1.24萬平方公里。

雷州半島

而關于我國這三大半島，全城探秘也發現了一件非常有意思的事情：

在我國，廣義的高鐵包括G、D、C等字頭列車，而狹義的高鐵則僅指G字頭列車，因為G字頭列車的時速一般都能達到350公里或300公里；

而在我國三大半島中，有兩個已經擁有了真正的高鐵線路；

遼東半島的哈大高鐵

一個是遼東半島，半島上連通哈爾濱與大連的哈大高鐵于2007年開工，2012年開通運營，是我國最早建成高鐵之一，線路全長921公里，沿途有22座車站，設計時速350公里，2015年開始以300公里/小時的速度運營；

至于山東半島，更是已經開通了多條設計時速350公里的高鐵線路；

山東半島高鐵已經成網

比如全長307.9公里的濟青高鐵，連通山東兩大中心城市濟南與青島，工程于2015年開工，2018年開通運營，設計時速350公里；

此外，在2024年10月，全長237公里，連通濰坊與煙臺的濰煙高鐵也已建成通車，設計時速同樣為350公里每小時。

濟青高鐵線路圖

只有雷州半島啊！

雖然已經有了包括粵海鐵路在內的多條鐵路，但基本上都是普鐵，截止到今天，半島上仍然沒有開通一條設計時速達到350公里的真正高鐵；

由此，雷州半島也成為我國三大半島中唯一一個還沒有開通高鐵的。

粵海鐵路

不過就在今年，雷州半島高速鐵路的建設卻迎來了大爆發，兩條高鐵建設都迎來了重大進展！

一方面，從廣州通往湛江的廣湛高鐵在今年8月開始試跑，并計劃在今年年底正式開通；

廣湛高鐵試跑

廣湛高鐵是我國“八縱八橫”高鐵網絡中的沿海客運大通道的重要組成部分，從廣州出發，向西經過佛山、肇慶、云浮、陽江以及茂名等城市，最終抵達雷州半島北部的湛江，線路全長401公里，設計時速達到350公里，是一條真正的高鐵線路；

年底這條鐵路開通運營后，雷州半島不通高鐵的歷史也將正式結束，我國的三大半島，由此都將擁有屬于自己的高鐵線路。

廣湛高鐵線路圖

另一方面，真正南北貫通雷州半島的湛海高鐵，也在近段時間迎來了重大進展，有望在年內正式開工；

廣湛高鐵雖然結束了雷州半島不通高鐵的歷史，但湛江畢竟位于半島東北部，半島南部的遼闊區域要想真正加入全國高鐵網絡，還是要等待湛海高鐵的修建，畢竟這條高鐵從湛江出發，向南縱貫雷州半島，并跨越瓊州海峽抵達海口，真正覆蓋了雷州半島大部分區域。

湛海高鐵

湛海高鐵工程分為兩部分，其中湛江到海安段屬于鐵路正線，全長132.2公里，設計時速為350公里，沿線新建雷州北、龍門西以及徐聞北站三個站點，由于半島地勢復雜，全線需要建設31座橋梁，總長達84公里，橋梁總長占鐵路全長的65%，投資額為353.13億元；

另一部分則是瓊州海峽過海輪渡工程，長約23公里，需要新建南北兩個輪渡站，采用“人乘船過海”方式，工程總投資約90億元。

湛海高鐵跨海輪渡工程線路

湛海高鐵是我國“八縱八橫”鐵路網絡的包（銀）海通道的重要組成部分，早在2023年5月，工程就通過了國鐵集團的可行性研究報告審查，但由于需要與跨海輪渡進行銜接，使得工程復雜程度遠超一般高鐵線路；

近日，湛海高鐵可研行業評審會召開，意味著這條高鐵的可研報告正式進入審查批復流程，并有望在2025年底實現開工。

湛海高鐵有望在2025年底開工

廣湛高鐵年內通車，湛海高鐵年內有望開工，在2025年，雷州半島的高鐵建設可謂是“好事成雙”！

我們都知道，湛海高鐵連通廣東與海南，那么瓊州海峽就是個無法回避的問題，所以兩個很有意思的問題就出現了：

1.作為我國第一條跨海鐵路，同樣連通廣東與海南的粵海鐵路，跨越瓊州海峽的方式是“火車乘輪渡過海”，而湛海高鐵的方式是“人乘船過海”，兩種方式有什么區別呢？

瓊州海峽南北兩側的輪渡設施

全城探秘仔細查找資料，總結出以下幾點：

（1）火車過瓊州海峽，顯然比人過海難度更大，也更復雜；

一方面，火車由多節車廂組成，長度非常長，而輪渡船只長度有限，所以火車要上輪渡流程非常麻煩，需要先將其拆開，搭乘輪渡過瓊州海峽后還要再重新組合到一起；

另一方面，瓊州海峽寬度超過20公里，海面風大浪大，輪渡船只也需要專門設計；

瓊州海峽的擺渡船

比如粵海鐵路負責擺渡火車的“粵海鐵一號”，就是我國自行設計、自行建造的火車渡船，船只長165.4米，寬22.6米，吃水深度5.5米，排水量高達12400噸，最小航速為15海里每小時；

為了裝載火車、汽車以及旅客，“粵海鐵一號”擺渡船設計了三層甲班，最底層的火車甲板有4組長約145米的鐵軌，單節長14米、重80噸的貨物列車可裝載40節，單節長26.5米的旅客列車可裝載18節。

還有一點，為了確保人員安全，在列車拆分時，車廂內會暫停供電，對乘客的乘車環境也會產生很大影響。

相比之下，“人乘船過海”可就簡單多了，火車不需要上船，乘客在徐聞碼頭轉乘高速客船，跨越瓊州海峽到達海口后再轉乘高鐵，非常便捷。

（2）二者通過瓊州海峽的效率也大不相同；

湛海高鐵的過海輪渡設施提升

為方便湛海高鐵乘客快速通過瓊州海峽，建設湛海高鐵的同時，也對擬在瓊州海峽南北兩側的輪渡設施進行了改造升級，北側的徐聞港火車輪渡北港作業區要新建6個5萬GT及以下滾裝泊位，南側作業港區則要新增1個2萬GT及以下普鐵滾裝泊位以及1個工作船泊位；

升級完成后，瓊州海峽北側的北港作業區年通過能力將大幅提升，每年可保障約1.2億噸貨物以及5850萬人次旅客通過；

另外，“火車乘輪渡過海”由于流程更加復雜，要跨過瓊州海峽，全程需要5-6小時，而湛海高鐵建成后，乘客搭乘高速輪渡過海，只需要約1.5小時；

由此可見，相比現有的粵海鐵路，湛海高鐵建成后，通過“人乘船過海”跨越瓊州海峽的方式，不僅通過能力和效率都得到大幅提升，還能有效提高旅客的舒適性和列車的準點率。

瓊州海峽輪渡北航作業區

2.湛海高鐵仍然采用輪渡方式跨越瓊州海峽，瓊州海峽跨海通道工程被放棄了嗎？

一直以來，瓊州海峽跨海通道工程，可謂是很多人關注的焦點，但由于瓊州海峽海底的地質條件以及海面海況都非常復雜，工程自提出后，經過數十年的論證，目前仍然沒有明確的開工時間；

瓊州海峽海底地質復雜

如今，跨越瓊州海峽的湛海高鐵有望于年底開工，但卻仍然采用了輪渡方式，這是否意味著瓊州海峽跨海通道工程被放棄了？

當然不是啊！

根據全城探秘查到的資料，湛海高鐵瓊州海峽過海輪渡工程中，除了新建南北輪渡站并對原有輪渡設施進行改造升級外，還預留了橋隧過海通道建設條件；

所以大家大可不必擔心，相信等將來條件成熟后，瓊州海峽跨海通道工程一定會“如約而至”。

瓊州海峽跨海通道工程方案

湛海高鐵的開工，不僅對雷州半島意義重大，在更大范圍內，這條高鐵也有著非常重要的意義；

一方面，海南的環島鐵路雖說是高鐵，但運行速度只有每小時200公里，嚴格意義上說，并不是真正的高鐵，而湛海高鐵建成后，海南也將擁有第一條設計時速達到350公里的真正高鐵；

海南環島鐵路

另一方面，湛海高鐵也將讓海南真正加入全國高鐵網絡，使得海南與我國其他地區的來往更加便捷，這條高鐵開通后，海口到雷州半島的湛江，將從目前的5小時縮短至2小時，到廣州的時間壓縮至4小時，到武漢也有望實現7小時高鐵直達。

包（銀）海高鐵線路圖

實際上，說到地理位置的優越性以及重要程度，我國三大半島真的誰都不比誰差；

遼東半島與山東半島堪稱拱衛我國北方地區的兩道城門，半島上還分布著大連、青島等重要城市，雷州半島則是我國大陸地區前往海南島的最便捷通道，之所以前兩大半島早早通高鐵，而雷州半島上的高鐵卻“姍姍來遲”，一個很重要的原因，就是瓊州海峽跨海難度太大；

我國三大半島

但不管怎么說，從今年開始，雷州半島的高鐵建設確實迎來了大爆發，并且“雙喜臨門”，兩條高鐵同時有了重大進展，在面對其他兩大半島時，雷州半島也能“挺直腰桿”了！（部分圖片來自網絡，為防止文章被抄襲洗稿加了水印，如有侵權請聯系刪除）