巴菲特清倉比亞迪：一場關于“確定性”的分歧

文|海山

來源|博望財經

在比亞迪身上，呈現了一場戲劇性的沖突。

10月9日，巴西巴伊亞州卡馬薩里，比亞迪的第1400萬輛新能源汽車在巴西乘用車工廠正式下線。這意味著，比亞迪的全球化擴張和規模化的商業版圖，再踏出堅實一步。

但有意思的是，即便是在這種看上去利好比亞迪的大背景下，據此前CNBC報道，沃倫?巴菲特的伯克希爾?哈撒韋公司卻已完全退出其在中國電動汽車制造商比亞迪的極為盈利的股權投資。

伯克希爾的一位發言人證實，比亞迪的全部持倉確實已被出售。

對此消息，9月22日，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛在盤前回應稱：“2022年8月，伯克希爾開始陸續減持其于2008年購買的公司股票，去年6月其持股就已在5%以下了。股票投資，有買就有賣，這是很正常的事情！感謝芒格和巴菲特對比亞迪的認可！也感謝過去17年的投資、幫助和陪伴！為所有的長期主義點贊！ ”

巴菲特持有比亞迪的股票，源于17 年前，在查理?芒格的建議下，伯克希爾的首次購入。在 2009 年的年度會議上，他告訴股東，盡管看起來“沃倫和我好像瘋了”，但他認為該公司及其首席執行官王傳福是一個“該死的奇跡”。

在伯克希爾持有比亞迪股份的這些年里，其股價上漲了大約 3890%。

盡管巴菲特沒有詳細解釋伯克希爾為何開始出售，但在 2023 年，他在接受 CNBC 的采訪時曾表示，比亞迪是一家“非凡的公司”，由一位“非凡的人”經營，但“我認為我們會找到一些讓我更滿意的投資方向”。

拋開歷史軌跡看，巴菲特的投資特點大多以價值投資為核心，強調長期主義、能力圈與安全邊際，具體包括長期投資、聚焦內在價值、能力圈原則、集中投資、關注經濟護城河等關鍵特征。

所以，巴菲特清倉比亞迪背后，又意味著什么？比亞迪的長期投資價值又如何？

01

終結了18個月的同比增長

從10月13日，乘聯會發布數據顯示看，9月全國乘用車市場零售224.1萬輛，同比增長6.3%，環比增長11.0%。

不過比亞迪在9月的表現里面沒有那么過于顯眼，9月銷量39.62萬輛，同比下降5.52%。具體而言：比亞迪乘用車純電車型9月銷量為20.5萬輛，同比增長24.31%；插混車型9月銷量18.8萬輛，同比下降25.58%，回落不小。

值得一提的是，這是自2024年3月以來比亞迪首次出現單月同比下降，終結了連續18個月的同比增長態勢。此外，比亞迪還丟失中國上市車企月度銷冠之位，屈居亞軍。

9月的市場表現與巴菲特清空比亞迪沒有直接關系，當然我們也可以從中嗅到一些其他信息。

換言之，清倉行為是基于自身投資策略與對市場綜合判斷的結果，眾所周知，巴菲特一貫秉持價值投資理念，注重企業的長期內在價值與穩定的現金流。

在投資比亞迪初期，產業周期紅利和比亞迪在新能源汽車領域的技術潛力、市場前景以及管理層的能力等閃光點是巴菲特選擇重倉投入的重要因素。

然而，隨著時間推移和市場環境的變化，多種因素可能促使他做出清倉決定。

例如，一方面，全球宏觀經濟形勢的波動，會影響他對資產配置的考量，可能會調整投資組合以應對不確定性，降低風險暴露。另一方面，新能源汽車行業競爭日益激烈，技術迭代迅速，市場格局不斷變化，雖然比亞迪發展態勢良好，但巴菲特或許認為行業未來的不確定性增加，上述9月的市場表現或多或少呼應了這一點。

銷量波動本質上還是新能源汽車行業從“高速增長”向“高質量競爭”轉型的縮影，單一車型或技術的紅利已消退，而比亞迪插混與純電的分化、高端與主流品牌的表現差異，恰好暴露了行業轉型期的結構矛盾，當然也可以說是其他競爭者的致使行業走到更加白熱化的狀況。

這或許正是巴菲特眼中“不確定性”的具象化，也就是說，行業從增量藍海轉向存量博弈，企業的短期數據波動開始映射長期價值的深層考驗。

02

比亞迪的投資價值還在嗎？

回過頭看比亞迪的投資價值，我們或許能從基本盤、護城河以及成長性這3個角度探尋到一些規律。

基本盤上，比亞迪雖有短期波動，長期韌性亦同時存在。

也就是說，比亞迪9月銷量的同比下滑僅是階段性調整，其營收結構、產品矩陣與全球化布局構成的基本盤仍具備較強抗風險能力。

財務數據顯示，2025年上半年比亞迪營收達3712.81億元，同比增長23.3%；歸母凈利潤155.11億元，同比增長13.79%，核心盈利指標保持雙增態勢。

銷量端雖有波動，1-9月累計銷量仍達326.01萬輛，同比增長18.64%，高端品牌陣營中，方程豹單月銷量突破2.4萬輛，鈦7車型即將邁入“月銷萬輛俱樂部”，騰勢D9持續占據30萬元以上新能源MPV冠軍位置，高端車型銷量占比已提升至15%。這意味著比亞迪正從“規模擴張”向“價值提升”轉型，即便插混車型短期承壓，純電與高端市場的增長已形成有效對沖。

比亞迪的基本盤韌性，與“全價格帶覆蓋+技術梯度輸出”的產品策略有一定關系，在行業價格戰加劇的背景下，其既通過秦PLUS二代等車型守住主流市場份額，又以仰望、方程豹突破高端價值天花板，這種“攻守兼備”的布局正是對抗周期波動的核心底氣。

再看護城河，比亞迪有技術與產業鏈的雙重壁壘。

事實上，比亞迪的護城河并未因行業競爭加劇而削弱，反而通過研發投入與產業鏈整合持續拓寬，這構成其長期價值的核心支撐。

例如，在評估一家企業創新能力指標的技術研發上，2025年上半年研發投入達309億元，同比激增53%，重點投向智能駕駛、固態電池等前沿領域。

截至2025年10月，比亞迪全球累計申請專利超6.5萬項、授權專利超3.9萬項，核心技術落地成效顯著：第五代DM混動系統將虧電油耗降至2.6L/百公里，刀片電池的安全優勢仍保持全球領先，“天神之眼”智駕系統已覆蓋大多車型。

產業鏈層面，垂直整合能力進一步強化，IGBT芯片國產化率超90%，單臺控制器成本降低35%；自建滾裝船隊使海運成本下降30%以上，配合巴西、匈牙利等7國工廠布局，有效規避貿易壁壘。財務數據顯示，其汽車業務毛利率已提升至20.2%，顯著高于行業平均水平。

所以，比亞迪的護城河已從“單一技術領先”進化為“技術矩陣+供應鏈自主”的生態壁壘。這種壁壘不僅能抵御價格戰帶來的盈利壓力，更能在技術迭代中搶占先機——當行業陷入“降價換量”的內卷時，其仍能通過成本控制與技術輸出實現盈利增長。

談及成長性方面，比亞迪目前走出的是全球化與新賽道的增量空間。

海外市場的放量與新業務的布局，為比亞迪提供了第二增長曲線，成長性并未因國內市場放緩而停滯。

全球化成為最明確的增長引擎，9月海外銷量達7.09萬輛，1-9月累計海外銷量占比已接近22%，遠超2024年不足10%的水平。

客觀地講，比亞迪的成長性已從“國內滲透率紅利”轉向“全球市場滲透+產業生態延伸”的多方向的驅動。這種轉型雖需短期投入，但長期來看，其正在從“汽車制造商”向“全球新能源解決方案提供商”跨越，成長天花板被顯著拉高。

當然，企業的投資價值大多還是要資本市場說了算，在估值與評級的理性視角，當前比亞迪估值處于“成長溢價與短期承壓”的平衡區間，機構評級仍以看好為主，長期價值具備安全邊際。

機構評級方面，多家機構對2025年凈利預期在496.32億 - 607.49億區間，2027年最高看至1028.21億，多數維持“買入”評級。

資本市場對比亞迪的估值邏輯并不比巴菲特差，大多已從“故事驅動”轉向“業績驗證驅動”。短期價格波動源于行業內卷與銷量波動的情緒影響，但長期來看，其估值與成長性的匹配度仍具吸引力，核心變量在于技術落地速度與海外市場盈利轉化效率。

但比亞迪的確也有隱憂，倒不一定是應收賬、現金流或者負債上，更為關鍵的在于，比亞迪在王朝和海洋系列之外，其他車型尚未達到爆款的程度。仰望系列銷量大多在月數百臺，雖然表現有明顯改觀，但超高端的價位，注定很難沖量。騰勢在D9大火之后，N7、N8都未能趁熱打鐵，N7 甚至在改款時怒降8萬元。方程豹豹5摸到了30萬元的門檻，最新的鈦3售價不到14萬元，高端形象打造還有距離。

可以說，比亞迪依然是20萬元以下無所不能的車企，但是對于王朝、海洋系列的依賴非常強烈。隨著更多車企襲來，比亞迪的隱憂不能完全說沒有。

03

新能源汽車紅利是否見頂？

事實求是地講，新能源汽車行業整體紅利并未見頂，而是朝著60%的滲透率逼近，只是從“總量快速擴張”轉向“結構升級與效率提升”的新階段，增速放緩但質量提升。

只不過行業也有一定增長風險，理由是現行的新能源汽車購置稅等優惠政策也將日漸到期，過去，該政策的確在很大程度上撬動了新能源汽車的銷量，也使得深入行業內的企業受益。

一旦政策停止，不排除短時間會影響一些頭部企業的增速。

不過更為貼切的說法是，行業紅利的核心已從“政策補貼驅動”轉向“技術迭代與消費升級驅動”。滲透率接近50%的節點并非增長終點，而是“淘汰賽”的起點——那些能提供更優技術（如快充、智駕）、更全生態（如車能云）的企業，仍能搶占增量市場。

其實，一家企業從“價格戰”到“價值戰”的進化，可能才是保持持續投資價值的關鍵，當前行業內卷本質是“產能出清與價值重構”的必經過程，并非紅利耗盡的信號，反而在倒逼行業向高質量發展轉型。

行業內卷正在淘汰“政策依賴型”“資本燒錢型”企業，而向“技術驅動型”“效率領先型”企業集中紅利。這種“創造性破壞”是產業成熟的標志，好比燃油車時代從“百車大戰”到“幾強爭霸”的演變，新能源汽車行業正通過內卷完成價值鏈重構，長期來看有利于技術突破與全球競爭力提升。

因此，巴菲特清倉比亞迪的選擇，與其說是對這家企業股票上的減持到底，不如說是對“行業轉型期不確定性”的規避，這位價值投資大師更擅長把握成熟期的確定性機會，而對新能源汽車從“高速增長”到“高質量競爭”的轉型陣痛缺乏耐心。

但從比亞迪的基本盤、護城河與成長性來看，其正通過技術迭代與全球化突破穿越周期，1400萬輛新能源汽車下線的節點，恰是其從“中國龍頭”向“全球玩家”跨越的新起點。