花小豬抽傭暴增至43.5%：司機跑12小時倒貼錢

當成都網約車司機謝師傅點開那筆147.76元的訂單詳情時，屏幕上83.41元的到手金額像一根刺，扎進了他連續12小時跑車的疲憊里。64.35元的差額，對應著43.5%的抽傭比例，不僅遠超交通運輸部2022年“陽光行動”劃定的30%隱形紅線，更撕開了網約車行業“低價惠民”外衣下的利益分配困局。而這并非孤例，從鄭州35.7%的跨平臺抽傭，到沈陽司機被“信息服務費”拆分的賬單，滴滴旗下的花小豬正以一套復雜的“抽傭迷宮”，讓司乘雙方陷入雙向承壓的困境，自己卻在合規縫隙中收割利潤。

在“免傭卡”與超長工時間掙扎的群體

對于網約車司機而言，花小豬的抽傭從來不是簡單的百分比數字，而是一套需要反復計算的“算術題”。沈陽司機王師傅的賬本上，一筆7.83元的訂單記錄著平臺的“拆分技巧”：乘客支付金額中，平臺先扣除0.5元“信息服務費”，再對剩余部分抽傭，最終他到手5.27元。若按扣除信息服務費前的金額計算，抽傭比例為26.31%，看似符合行業常規；但將信息服務費計入成本后，實際抽傭率瞬間飆升至32.69%，突破監管紅線。更讓他無奈的是，今年8月部分平臺宣稱降低抽傭時，他的每單信息費卻從0.5元漲到了1元，“到手的錢反而更少了”。

“免傭卡”則是另一重捆綁。平臺宣傳中，這是幫助司機“多賺錢”的工具，實際卻是一場需要精準算計的“風險博弈”。一張單日免傭卡售價約30元，司機需要跑滿120元流水才能覆蓋成本，若遇到訂單量驟減或高峰期堵車，不僅賺不到錢，還得倒貼成本。有司機吐槽，自己曾在早高峰花30元買了免傭卡，結果因平臺派單距離過遠、乘客取消訂單等問題，全天流水僅90元，“相當于白干一天還虧了油錢”。更有平臺推出季卡、年卡，將司機長期捆綁在高負荷勞動中——為了收回購卡成本，不少司機每天在線時長超過12小時，疲勞駕駛成為常態。

中國新就業形態研究中心的數據顯示，全國748.3萬持證網約車司機中，日均在線10小時者占比最高。在花小豬的高抽傭壓力下，越來越多司機陷入“多跑才能多賺”的惡性循環：有的司機為了避開短途單低收益，故意取消起步價訂單；有的則通過繞路增加里程，試圖彌補抽傭帶來的損失。這些行為最終都轉化為乘客的不滿，黑貓投訴平臺上，“花小豬司機臨時加價”“繞路多收費”的投訴量持續攀升，司乘關系在平臺的利益分配中逐漸扭曲。

高價買單背后的“安全黑洞”

“以為花小豬便宜，結果付的錢比滴滴還多，服務卻差遠了。”鄭州乘客李女士的經歷，道出了不少用戶的遭遇。她從經開區到東區超市，在花小豬支付10.11元，事后卻從司機口中得知，對方實際到手僅6.5元，兩平臺合計抽傭35.7%。更讓她意外的是，接單司機并非花小豬簽約司機，而是來自另一家出行公司，“相當于我在花小豬下單，卻被‘轉賣’給了其他平臺的司機，出了問題都不知道該找誰”。

這種“轉單模式”造就的“陰陽賬單”，正在成為行業頑疾。去年8月，工人日報曾曝光一筆極端案例：乘客實際支付98.11元，司機端顯示乘客付費僅71.46元，最終到手52.17元，26.65元的差價被多平臺分走，抽傭比例接近50%。今年5月，一位哈啰順風車司機更是揭露，自己接到的386元沂南到菏澤訂單，乘客在花小豬實際支付686元，300元差價被兩平臺瓜分，綜合抽傭率達44%。乘客付著高價，卻享受著被層層轉賣后的“二手服務”，甚至面臨安全隱患——部分轉單司機未取得本地經營許可，車輛也未通過合規審核，一旦發生事故，派單平臺以“僅提供信息匹配”推諉，接單平臺以“非直接簽約”搪塞，乘客陷入理賠無門的困境。

花小豬的“高性價比”宣傳，也逐漸淪為營銷噱頭。為了吸引價格敏感型用戶，平臺推出“一口價”訂單，但實際服務中，司機因抽傭過高、成本壓力大，常出現臨時加價、拒載遠途單等情況。有乘客反映，自己曾下單“一口價25元”的行程，司機接單后以“堵車、油費貴”為由要求加10元，否則就取消訂單；還有乘客在暴雨天被司機放鴿子，理由是“跑這單不賺錢，還不如空駛回去接高價單”。據交通運輸部數據，今年8月網約車監管信息交互系統中，花小豬在訂單量前10名的平臺里，訂單合規率（駕駛員和車輛均獲得許可的訂單量占比）排名最后，“低價”背后是合規與安全的雙重失守。

滴滴體系下的“合規緩沖墊”與利益收割者

剝開花小豬的運營架構，不難發現其與滴滴的深度綁定。天眼查顯示，花小豬運營主體北京鴻易博科技有限公司，自2020年9月起由滴滴母公司北京小桔科技100%持股，是滴滴專攻下沉市場的核心板塊。這種“母子關系”，讓花小豬成為滴滴平衡合規與利益的“特殊工具”——當滴滴主平臺在一二線城市積極響應監管，宣布將每單最高抽傭降至27%、月均抽傭不超25%時，花小豬卻在下沉市場以“轉單”“信息服務費”等隱蔽手段，維持著超30%的高抽傭。

這種差異化策略，既讓滴滴主平臺保持“合規體面”，又通過花小豬搶占低價市場、分攤運營風險。2020年，花小豬曾試圖通過全資收購地方網約車公司獲取運營牌照，被多地監管認定為違規叫停；同年7月至9月，天津、青島、合肥等多個城市因“資質不全”叫停花小豬運營，但滴滴主平臺的正常運轉未受影響。顯然，花小豬在滴滴體系中，扮演著“風險緩沖墊”的角色——即便面臨監管處罰，也能與主品牌隔離，不影響滴滴的核心業務。

更值得警惕的是，花小豬的高抽傭模式正在加劇行業內卷。為了維持“低價”口碑，平臺一邊壓低司機收入，一邊通過轉單從乘客端隱性漲價，形成“兩頭擠壓”的商業模式。這種模式下，平臺無需承擔車輛維護、司機社保等成本，只需通過規則設計，就能將運營壓力轉嫁給司乘雙方，自己坐收漁利。數據顯示，今年8月網約車監管系統共收到7.89億單訂單，花小豬憑借下沉市場的訂單量占據一席之地，但高抽傭帶來的司乘矛盾、合規問題，正逐漸侵蝕行業信任。

監管需穿透“合規迷宮”

目前，寧波、濟南、合肥、廣州等多地監管部門已明確禁止網約車平臺轉賣訂單和違規抽傭，西安、開封等地則叫停了“一口價”訂單，試圖遏制高抽傭亂象。但從實際效果看，平臺的“規避技巧”仍在升級——將抽傭拆分為“信息服務費”“技術支持費”，通過跨平臺轉單實現“分拆抽傭”，監管政策面臨“落地難”的挑戰。

要終結司乘雙輸的困局，關鍵在于強化監管穿透力。一方面，需建立抽傭透明化機制，要求平臺公示抽傭計算方式，將“信息服務費”“調度費”等隱性成本納入抽傭統計，杜絕“拆分賬單”規避監管的行為；另一方面，應加強對跨平臺轉單的監管，明確訂單流轉中的責任主體，禁止平臺通過轉單轉移安全風險、收割差價。此外，還需完善司機權益保障，推動平臺為司機繳納社保、建立收入保障機制，避免司機陷入“多跑少賺”的惡性循環。

網約車行業的本質是服務，而非平臺的“套利工具”。當花小豬的抽傭比例突破43.5%，當司機為了覆蓋“免傭卡”成本每天跑滿12小時，當乘客付著高價卻面臨安全隱患時，行業已偏離了“提升出行效率、保障司乘權益”的初衷。唯有通過更嚴格的監管、更透明的規則，才能讓網約車行業回歸服務本質，實現司乘平臺的三方共贏，而非淪為某一方的“利益收割場”。