賽力斯、小米毛利率吊打BBA！國產(chǎn)支棱起來了？真相讓人意外

國產(chǎn)新勢力又“殺瘋了”！兩家中國新勢力直接擠進(jìn)全球乘用車主機(jī)廠毛利率的前五名，這個(gè)結(jié)果放在三年前誰能信？

日前，“佐思汽研”公布了今年上半年全球乘用車主機(jī)廠毛利率排行榜，其中捷豹路虎以 39.9% 的毛利率遙遙領(lǐng)先，其中賽力斯和小米汽車分別以 28.9% 和 24.9% 的毛利率位列第二名和第四名，理想、極氪同樣進(jìn)入毛利率排名前十名，超越豐田、梅賽德斯-奔馳、大眾集團(tuán)等傳統(tǒng)知名大廠。

我們知道，毛利率是衡量企業(yè)盈利能力的重要指標(biāo)之一，然而賽力斯、小米等新勢力最多只有十幾年歷史，最短的甚至僅數(shù)年。

這些“行業(yè)新兵”憑什么在“賺錢能力”上碾壓百年車企？亮眼的高毛利率數(shù)據(jù)背后，會(huì)不會(huì)藏著統(tǒng)計(jì)口徑差異的“水分”？新能源市場價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，這波高毛利紅利又能持續(xù)多久？

這些疑問不僅讓“高毛利率”成了行業(yè)熱議的關(guān)鍵詞，更直接把賽力斯、小米等新勢力推到了聚光燈下。但在爭論“數(shù)據(jù)是否有水”“紅利能撐多久”之前，大家或許更該先厘清一個(gè)核心問題：車企的高毛利率，到底意味著什么？

拆解兩家高毛利車企：賽力斯和小米有多賺錢？

毛利率=（營業(yè)收入 - 營業(yè)成本）/ 營業(yè)收入。從公式本身看，毛利率越高似乎意味著企業(yè)盈利能力越強(qiáng)，但這一結(jié)論在車企身上并不完全適用。

對(duì)車企而言，毛利率絕非衡量“賺多少錢”的簡單數(shù)字，更體現(xiàn)為企業(yè)產(chǎn)品競爭力、控本體系力與戰(zhàn)略適配性共同作用的綜合結(jié)果。雖說國產(chǎn)新勢力和海外汽車巨頭都有很高的毛利率，但各車企間形成的邏輯存在明顯差異。

圖源：鴻蒙智行官方

賽力斯今年上半年的毛利率高達(dá) 28.93%，同比增長提升約 4.9 個(gè)百分點(diǎn)，躍居國內(nèi)車企第一。在電車通解讀賽力斯的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，在這接近三成毛利率的背后，是“爆款高端車型溢價(jià) + 成本高效平攤”的雙重驅(qū)動(dòng)作用。

其中，問界 M9 在上半年售出 6.25 萬輛，占據(jù)問界總銷量的 42%，成為絕對(duì)銷量主力；問界 M8 和問界 M7 則分別撐起總銷量的 24% 和 23%。值得注意的是，問界的單車成交均價(jià)超過 40 萬元，顯著高于行業(yè)主流新能源車型的價(jià)格帶，為賽力斯毛利率的提升提供了核心空間。

不僅如此，成本端的優(yōu)化進(jìn)一步放大了利潤彈性。今年上半年，公司營業(yè)成本同比下降 10%，同期營收雖微降 4% 至 624.02 億元，但歸母凈利潤卻逆勢大增 81.03%，達(dá)到 29.41 億元。這種“營收微降、利潤大漲”的反差，直接印證了成本下降對(duì)利潤增長的關(guān)鍵支撐作用。

成本優(yōu)化的核心動(dòng)作之一，來自供應(yīng)鏈模式的創(chuàng)新。

據(jù)“澎湃新聞”報(bào)道，寧德時(shí)代在賽力斯超級(jí)工廠的兩條 CTP2.0 高端電池包產(chǎn)線正式投產(chǎn)，首次采用“廠中廠”合作模式。這種模式本質(zhì)上是將核心零部件供應(yīng)商直接集成到了整車制造工廠內(nèi)部，從公司下達(dá)指令到供應(yīng)商產(chǎn)線調(diào)整，耗時(shí)不到 20min，降低的物流成本還提高了生產(chǎn)效率。

當(dāng)然，賽力斯需要向華為支付技術(shù)授權(quán)費(fèi)和銷售服務(wù)費(fèi)，但在電車通看來，這部分支出并非單純的成本負(fù)擔(dān)，反而與利潤增長形成了“正向聯(lián)動(dòng)”。

圖源：鴻蒙智行官方

一方面，華為提供的乾崑智駕 ADS 4（參數(shù)丨圖片）、鴻蒙座艙，恰恰是問界車型能夠支撐 40 萬元以上售價(jià)的核心競爭力，若沒有這些技術(shù)加持，高端車型的溢價(jià)空間將大幅縮水。另一方面，華為渠道的流量與服務(wù)能力，幫助問界快速打開高端市場。

小米汽車能夠獲得足夠高的毛利率，同樣離不開高端車型的銷量貢獻(xiàn)，2025 年上半年小米 YU7 尚未開啟交付，在此背景下，僅依靠小米 SU7 單一車型的持續(xù)發(fā)力，就推動(dòng)公司 Q2 汽車業(yè)務(wù)經(jīng)營虧損收窄至 3 億元，較此前季度顯著改善。

這一成績的核心支撐，是 SU7 系列穩(wěn)定的銷量規(guī)模與 SU7 Ultra 帶來的品牌溢價(jià) —— 前者為利潤空間“托底”，后者進(jìn)一步拉高單車毛利。

更關(guān)鍵的是，小米汽車的成本優(yōu)勢源于深耕多年的供應(yīng)鏈體系：兩款主力車型基于同一平臺(tái)研發(fā)打造，自研的電機(jī)技術(shù)、CTB 一體化電池技術(shù)、超級(jí)大壓鑄技術(shù)及智能座艙，大幅減少了對(duì)外部供應(yīng)商的依賴，砍掉了不少中間成本。

圖源：小米汽車官方

基于此，疊加小米 YU7 即將交付后的增長預(yù)期，小米明確表示下半年有望實(shí)現(xiàn)汽車業(yè)務(wù)盈利。

對(duì)比小米和賽力斯，電車通認(rèn)為二者雖然毛利率都很高，但核心形成邏輯存在本質(zhì)差異，這種差異集中體現(xiàn)在合作模式、產(chǎn)品策略兩大維度，最終導(dǎo)致利潤結(jié)構(gòu)與成長潛力各不相同。

賽力斯高度依賴與華為的“深度合作”，好處是可以快速獲取高端技術(shù)與流量，但需支付技術(shù)授權(quán)費(fèi)、銷售服務(wù)費(fèi)，利潤需與合作方共享；小米則以“自研為主、合作為輔”，核心技術(shù)均為自研，僅在部分非核心環(huán)節(jié)選擇合作，技術(shù)控制權(quán)與利潤留存率更高。

賽力斯的毛利率更高主要得益于高端產(chǎn)品線更豐富，通過不同價(jià)位車型分散風(fēng)險(xiǎn)、擴(kuò)大受眾，目前的小米汽車則以單一爆款車型破局，平臺(tái)化降本效果還沒有達(dá)到上限。

值得注意的是，盡管形成邏輯不同，但二者高毛利的底層共性一致，均離不開“高銷量 + 低成本”的支撐。

最高增長13%！國產(chǎn)新勢力毛利率支棱起來了

如果我們將視野從國內(nèi)新勢力擴(kuò)展到全球汽車市場，卻發(fā)現(xiàn)毛利率排在前列的海外汽車品牌，似乎與小米、賽力斯的“高銷量+低成本”邏輯完全不同。

捷豹路虎以 39.9% 的毛利率領(lǐng)跑全球，但在今年上半年，捷豹路虎全球銷量為 198699 輛，同比下滑 4.4%，但攬勝家族、衛(wèi)士家族的銷量占比反而提升至 75%，其中百萬級(jí)車型銷量同比增長 8%。

這種“非利潤車型收縮、高利潤車型增長”的結(jié)構(gòu)，讓捷豹路虎得以用“更少的整體銷量”，撬動(dòng)“更多的利潤貢獻(xiàn)”，支撐了毛利率的持續(xù)高位。

圖源：極氪ZEEKR官方

電車通留意到，國產(chǎn)新勢力品牌上半年的毛利率呈現(xiàn)顯著的同比增長態(tài)勢：極氪同比增長 5.1%，小鵬同比增長 3.0%，零跑更是以 13.0% 的同比增幅領(lǐng)跑。

這一數(shù)據(jù)背后，是國產(chǎn)新勢力在市場中的認(rèn)可度持續(xù)提升。具體來看，這些品牌主攻的 20～50 萬元價(jià)格區(qū)間，已對(duì)傳統(tǒng)豪華品牌形成明顯沖擊，保時(shí)捷毛利率同比下降 8.3%，沃爾沃下降 5.4%，即便是奔馳、寶馬，以及大眾、豐田等跨國集團(tuán)，毛利率也出現(xiàn) 3% 以內(nèi)的小幅度同比下滑。

不過，這種沖擊的范圍有限，暫未延伸至百萬級(jí)及以上市場 —— 這一價(jià)格區(qū)間的受眾群體對(duì)品牌歷史、稀缺性的需求遠(yuǎn)高于對(duì)智能化配置的追求，為捷豹路虎等傳統(tǒng)豪華品牌筑起了穩(wěn)固的利潤護(hù)城河。

將目光轉(zhuǎn)向純電動(dòng)車企代表特斯拉，其毛利率走勢呈現(xiàn)明顯的“高位回落”特征。早在 2021 年，特斯拉毛利率便突破 30%，2022 年雖略有回落但仍保持在 25% 以上；然而從 2023 年起，這一數(shù)據(jù)持續(xù)下滑，直至 2025 年上半年，毛利率進(jìn)一步降至 16.8%，較上年同期同比下降 0.9 個(gè)百分點(diǎn)，整體盈利空間收縮趨勢顯著。

歸根到底，特斯拉的毛利壓力與中國市場“價(jià)格戰(zhàn)”的傳導(dǎo)效應(yīng)直接相關(guān)。2023 年起，中國新能源市場進(jìn)入白熱化競爭階段，小米、極氪、小鵬等品牌直接分流特斯拉的潛在用戶，直接導(dǎo)致其中國區(qū)乃至全球交付增速放緩。

圖源：特斯拉官方

為了守住市場份額，特斯拉不得不開啟“以價(jià)換量”策略，雖短期內(nèi)穩(wěn)住部分銷量，但直接拉低了單車毛利，進(jìn)而拖累全球整體毛利率持續(xù)下滑。

在電車通看來，當(dāng)前全球車企的盈利路徑已呈現(xiàn)明顯分化：國產(chǎn)新勢力靠“精準(zhǔn)價(jià)格帶+生態(tài)協(xié)同”實(shí)現(xiàn)彎道超車，海外品牌則憑“技術(shù)積淀 + 品牌溢價(jià)”鞏固自身優(yōu)勢。但無論是何種路徑，高毛利都只是階段性結(jié)果，只有將其轉(zhuǎn)化為持續(xù)的研發(fā)投入和產(chǎn)品迭代能力，才能在長期競爭中真正守住盈利高地。

高毛利≠盈利！新勢力最終要拼“凈利潤率”

在新能源汽車行業(yè)，“高毛利率”是國產(chǎn)新勢力拿來宣傳的重點(diǎn)之一，畢竟有這么高的毛利率，既能向資本市場證明品牌潛力，也能向消費(fèi)者傳遞產(chǎn)品競爭力，成為新勢力快速打開市場的“敲門磚”。

然而，“毛利率高”與“企業(yè)盈利”之間，隔著一道名為“凈利潤率”的鴻溝。

目前，絕大部分新勢力品牌普遍陷入“高毛利但難轉(zhuǎn)盈利”的尷尬狀態(tài)。

賽力斯在 28.9% 的高毛利背后，需要投入華為技術(shù)合作的分成成本、高端車型的渠道維護(hù)費(fèi)用，以及新平臺(tái)研發(fā)的持續(xù)投入，使其凈利潤率始終低于 5%（今年上半年的凈利潤率約為 4.71%），其實(shí)還沒有達(dá)到盈利平衡點(diǎn)（通常認(rèn)為需達(dá)到 10% 以上）。

零跑汽車上半年的毛利率為 14.1%，但這是品牌首次以 0.3 億元的凈利潤首次實(shí)現(xiàn)半年度盈利轉(zhuǎn)正，凈利潤率只有 0.12%。

圖源：零跑汽車官方

理想雖然率先實(shí)現(xiàn)盈利，在今年上半年?duì)I收 302 億元，同比下滑 4.5%，為上市以來中期首次負(fù)增長。單車均價(jià)從 2023 年一季度的 34.86 萬元降至 2025 年二季度的 25.36 萬元，降幅達(dá) 27.2%，低價(jià)車型拉低單車毛利，呈疲態(tài)的規(guī)模效應(yīng)進(jìn)一步影響轉(zhuǎn)化，上半年凈利潤率只有 3.0%。

現(xiàn)在，理想將重心轉(zhuǎn)向純電 i 系列，若后續(xù)無法通過規(guī)模攤薄成本，凈利潤轉(zhuǎn)化效率恐將進(jìn)一步下滑。

新勢力身處的困境是“短期毛利難以覆蓋長期投入”，本質(zhì)上是為了搶市場和技術(shù)高地，需要持續(xù)收入，短期內(nèi)的毛利難以覆蓋長期成本。反觀豐田、大眾等傳統(tǒng)大廠，其實(shí)早早掌握了“高毛利轉(zhuǎn)高盈利”的核心邏輯。

根據(jù)“佐思汽研”的數(shù)據(jù)，豐田的上半年凈利潤為 761.9 億元人民幣，大眾集團(tuán)的凈利潤為 374.1 億元人民幣，穩(wěn)居全球乘用車主機(jī)廠凈利潤榜前二甲。

兩家車企憑借完善的全球生產(chǎn)體系壓減成本，依托多元產(chǎn)品矩陣和全球市場布局穩(wěn)定營收，最終將規(guī)模與技術(shù)切實(shí)轉(zhuǎn)化為真金白銀的利潤，成為行業(yè)盈利的“標(biāo)桿”。

若如雷軍所言“汽車行業(yè)最終只剩五家廠商”，那么未來的競爭必然是“凈利潤”的生死較量。

新勢力品牌要想笑到最后，在電車通看來至少要做到三點(diǎn)：

其一，控制“無效投入”，聚焦核心技術(shù)。眾多車企將資源集中在智能駕駛落地就是其中一個(gè)辦法，但也要降低外部技術(shù)依賴、減少非必要生態(tài)聯(lián)動(dòng)，避免成本失控。

其二，緊跟市場動(dòng)態(tài)提升規(guī)模效應(yīng)，攤薄固定成本。理想 L 系列靠高零部件通用率降低成本的思路值得借鑒，但更需敏銳捕捉消費(fèi)者需求變化，動(dòng)態(tài)調(diào)整產(chǎn)品策略，筑牢銷量根基。

其三，優(yōu)化盈利結(jié)構(gòu)，拓展增量收入。車企可以適當(dāng)開拓軟件方面的業(yè)務(wù)，擺脫對(duì)硬件成本的單一依賴，打造可持續(xù)的盈利第二曲線。

對(duì)新勢力而言，單純追求 “高毛利率” 已是過去式，能否將毛利轉(zhuǎn)化為凈利潤，才是決定品牌生死的關(guān)鍵。當(dāng)新勢力真正聚焦成本控制與效率提升，不僅能擺脫 “燒錢依賴” 實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，更能讓消費(fèi)者享受到“更低售價(jià)、更優(yōu)配置”的紅利。

（封面圖源：特斯拉官方）