重大轉(zhuǎn)變！這類旅客強(qiáng)勁增長(zhǎng)

本文作者：廖博聞、李慶洋、Jonatas Durante Lopes

近期航旅圈計(jì)劃召開新一期線上沙龍，邀請(qǐng)資深民航人探討下沉市場(chǎng)潛力與運(yùn)力匹配等相關(guān)話題～

2024年，中國(guó)航空市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)標(biāo)志性突破，旅客運(yùn)輸量較2019年峰值凈增7000萬人次，正式確立復(fù)蘇態(tài)勢(shì)。其中，最值得關(guān)注的是增長(zhǎng)動(dòng)力的結(jié)構(gòu)性變化：三線及以下城市關(guān)聯(lián)航線貢獻(xiàn)了45%的增量（約3471萬人次）。

一、行業(yè)變化趨勢(shì)：增長(zhǎng)引擎下沉與需求激增

（一）下沉市場(chǎng)引領(lǐng)增長(zhǎng)

深入剖析不同層級(jí)城市的航空需求增長(zhǎng)軌跡可以發(fā)現(xiàn)，一個(gè)結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變正清晰浮現(xiàn)：三線及以下中小城市展現(xiàn)出最為強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭。

自2011年以來，這部分市場(chǎng)的航空旅客量年化復(fù)合增長(zhǎng)率持續(xù)領(lǐng)先，增速區(qū)間集中在9.8%至12.2%。這一表現(xiàn)已顯著超越一二線城市——后者同期的最高增長(zhǎng)率也未超過9.2%。數(shù)據(jù)表明，中小城市已成為驅(qū)動(dòng)中國(guó)民航業(yè)規(guī)模擴(kuò)張與需求增長(zhǎng)的核心引擎。

年旅客累計(jì)增長(zhǎng)率（相較于2010年）

中國(guó)機(jī)場(chǎng)體系已呈現(xiàn)鮮明的階梯式發(fā)展結(jié)構(gòu)，各層級(jí)間的協(xié)同效應(yīng)顯著增強(qiáng)。其中，年旅客吞吐量超過3000萬人次的超大型樞紐機(jī)場(chǎng)數(shù)量占比為5%，主要承擔(dān)核心樞紐功能；年旅客吞吐量在1000萬至3000萬人次之間的大型機(jī)場(chǎng)數(shù)量占比約10%，作為區(qū)域骨干節(jié)點(diǎn)；年旅客吞吐量在200萬至1000萬人次之間的中型機(jī)場(chǎng)數(shù)量占比約14%，是增長(zhǎng)潛力的蓄能區(qū)；而年旅客吞吐量在200萬人次以下的小型機(jī)場(chǎng)數(shù)量占比高達(dá)71%，主要覆蓋廣闊的下沉市場(chǎng)。

這種金字塔格局催生了顯著的層級(jí)聯(lián)動(dòng)效應(yīng)：大型機(jī)場(chǎng)通過航線網(wǎng)絡(luò)輻射帶動(dòng)中小機(jī)場(chǎng)發(fā)展，而遍布全國(guó)的基層機(jī)場(chǎng)持續(xù)為樞紐機(jī)場(chǎng)輸送客源，形成“毛細(xì)血管滋養(yǎng)主動(dòng)脈”的生態(tài)循環(huán)。

（二）低密度航線市場(chǎng)活力迸發(fā)

OD（Origin-Destination始發(fā)地-目的地）市場(chǎng)的演變正深刻塑造著航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展格局。我們將單日單向客流量超過800人次的航線定義為高密度市場(chǎng)，300至800人次之間的為中密度市場(chǎng)，低于300人次的為低密度市場(chǎng)。

過去十年間，中高密度市場(chǎng)的航線數(shù)量增長(zhǎng)顯著放緩，年化復(fù)合增長(zhǎng)率不足5%。與此形成鮮明對(duì)比的是，低密度市場(chǎng)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，其航線數(shù)量的年化復(fù)合增長(zhǎng)率超過9%，較十年前增長(zhǎng)2.43倍，展現(xiàn)出強(qiáng)勁活力。

截至2024年，低密度市場(chǎng)已占據(jù)全部航線數(shù)量的94.4%。由于低密度市場(chǎng)主要連接中小城市，其OD數(shù)量的激增清晰反映了這些地區(qū)航空連通性需求的快速提升。同時(shí)，這一趨勢(shì)也表明航空旅行需求正變得更加碎片化與多元化，對(duì)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直航等靈活服務(wù)模式提出了更高要求。

各密度城市對(duì)的OD數(shù)量

當(dāng)前航空市場(chǎng)還呈現(xiàn)出顯著的需求集中特征：約60%的旅客流量高度集中于約460條核心航線。

與此形成對(duì)比的是，剩余40%的旅客需求分散在超過三千條航線上。這一格局清晰表明，盡管低密度市場(chǎng)整體已形成可觀規(guī)模（占需求的40%），但其客源高度分散的特點(diǎn)尤為突出，呈現(xiàn)出典型的“長(zhǎng)尾”分布特征。

二、2025年上半年市場(chǎng)洞察：重心下移與運(yùn)力錯(cuò)配

2025年上半年，中國(guó)航空市場(chǎng)呈現(xiàn)出顯著的結(jié)構(gòu)性變遷，中小型機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)成為核心增長(zhǎng)極。

數(shù)據(jù)顯示，年吞吐量均低于200萬的機(jī)場(chǎng)之間的“小-小”航線旅客量同比飆升77.9%；年吞吐量在1000萬至200萬與低于200萬的機(jī)場(chǎng)連接的“中-小”航線同步增長(zhǎng)15.4%；中型機(jī)場(chǎng)之間的“中-中”航線也保持9.7%的穩(wěn)健增長(zhǎng)。

反觀傳統(tǒng)樞紐，年吞吐量千萬級(jí)以上大型機(jī)場(chǎng)之間的互飛航線則集體承壓，旅客吞吐量均有不同程度的下滑。

這一變化凸顯出市場(chǎng)重心向中小城市下沉、向區(qū)域化發(fā)展轉(zhuǎn)型的特征。當(dāng)前，民航業(yè)正經(jīng)歷從樞紐集散模式向毛細(xì)血管式網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的深度演變，中小機(jī)場(chǎng)間連接效能的釋放將成為未來增長(zhǎng)的主引擎。

進(jìn)一步分析2025年上半年所有航班的實(shí)際載客情況可以發(fā)現(xiàn)：?jiǎn)伟噍d客140人以下的市場(chǎng)維持正增長(zhǎng)，100人以下市場(chǎng)增長(zhǎng)尤為迅速；而單班載客140人以上的市場(chǎng)則出現(xiàn)同比下滑。這表明客流在單班載客人數(shù)上出現(xiàn)分散趨勢(shì)。

對(duì)不同單班載客量下的航班分布進(jìn)行分析可見：140客/班以上的市場(chǎng)占據(jù)37.1%的航班量份額，目前主要由大型窄體機(jī)和寬體機(jī)執(zhí)飛；100-140客/班的市場(chǎng)占據(jù)53.2%的份額，主要由大型窄體機(jī)執(zhí)飛；100客以下的市場(chǎng)占9.7%的份額，主要由支線飛機(jī)和小型窄體機(jī)執(zhí)飛。

值得注意的是，在100客以下市場(chǎng)中，由于大量國(guó)產(chǎn)C909機(jī)型投產(chǎn)并逐步占據(jù)主導(dǎo)地位，大型窄體機(jī)的參與程度較小。

2025年上半年全國(guó)航班按機(jī)型和單班載客分布情況

在單班座位數(shù)與實(shí)際載客的適配性方面，140人以下市場(chǎng)的單班座位數(shù)供給存在較大程度的過剩。

若按85%的客座率標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，當(dāng)前單班座位數(shù)超配約14%；若按90%的標(biāo)準(zhǔn)，則超配約21%，導(dǎo)致航司載運(yùn)率較低。這表明，中低密度市場(chǎng)需要座級(jí)更為合適的機(jī)型來匹配實(shí)際需求。

理想情況下，飛機(jī)座位數(shù)應(yīng)契合航線市場(chǎng)實(shí)際需求，即單班載客210人以上市場(chǎng)由寬體機(jī)主導(dǎo)運(yùn)行；140-210客市場(chǎng)由大型窄體機(jī)主導(dǎo)運(yùn)行（A320/B737/C919系列）；100-140客市場(chǎng)由小型窄體機(jī)主導(dǎo)運(yùn)行（A319/B737-700/E系列等）；50-100客以下市場(chǎng)由支線飛機(jī)主導(dǎo)運(yùn)行；50客以下市場(chǎng)由小型支線飛機(jī)主導(dǎo)。

2025年上半年全國(guó)航班按單班載客分布（理想情況下機(jī)型分類）

目前，我國(guó)航空市場(chǎng)中50-100客、140-210客市場(chǎng)及210客以上市場(chǎng)已實(shí)現(xiàn)較好的運(yùn)力匹配（綠框部分）。

而在本應(yīng)由小型窄體機(jī)主導(dǎo)的100-140客市場(chǎng)中，大型窄體機(jī)卻占據(jù)主導(dǎo)地位。

為何本應(yīng)適合小型窄體機(jī)的市場(chǎng)卻被更大座級(jí)的機(jī)隊(duì)主導(dǎo)？

為探究其原因，我們比較了小型窄體機(jī)與大型窄體機(jī)的盈利能力。分析顯示，在140客以下市場(chǎng)中，小型窄體機(jī)的邊際貢獻(xiàn)并未顯現(xiàn)出明顯優(yōu)勢(shì)。這主要是由于其運(yùn)營(yíng)成本較高，單座成本未能隨座級(jí)下降而同步降低，導(dǎo)致航空公司缺乏大規(guī)模采用小型窄體機(jī)的動(dòng)力。

不同旅客需求下的機(jī)型邊際貢獻(xiàn)（注：按1300km航段測(cè)算）

相比之下，新一代小型窄體機(jī)通過技術(shù)升級(jí)大幅降低了運(yùn)行成本，有效擴(kuò)大了在中小密度市場(chǎng)的邊際貢獻(xiàn)優(yōu)勢(shì)，為市場(chǎng)提供了更高效的運(yùn)力工具。因此我們認(rèn)為，未來新一代窄體飛機(jī)將更好地助力航空公司進(jìn)行差異化競(jìng)爭(zhēng)，提升低客流航空市場(chǎng)的整體盈利能力。

不同旅客需求下的機(jī)型邊際貢獻(xiàn)（注：按1300km航段測(cè)算）

三、區(qū)域市場(chǎng)深度剖析：西北現(xiàn)象與中部轉(zhuǎn)型

2025年，航空市場(chǎng)呈現(xiàn)“西北熱”現(xiàn)象，新疆表現(xiàn)尤為突出。與此同時(shí)，湖北、江西、云南市場(chǎng)的航線網(wǎng)絡(luò)也發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，帶來新的增長(zhǎng)點(diǎn)。香港與內(nèi)地城市間的航空連接進(jìn)一步加密。

（一）新疆市場(chǎng)：運(yùn)力匹配驅(qū)動(dòng)增長(zhǎng)

在表現(xiàn)亮眼的新疆市場(chǎng)，疆內(nèi)航線貢獻(xiàn)了總增長(zhǎng)量的57%，表明區(qū)域內(nèi)串飛、互飛網(wǎng)絡(luò)正日趨成熟。同時(shí)，新疆區(qū)域內(nèi)的支線機(jī)場(chǎng)2025年上半年吞吐量大幅上漲，11個(gè)機(jī)場(chǎng)增速超過50%，其中哈密、吐魯番、昭蘇增幅超100%。這一增長(zhǎng)特性印證了中小密度市場(chǎng)正逐漸成為主要增長(zhǎng)動(dòng)力。

在疆內(nèi)互飛串飛航班中，幾乎所有航班的單班載客量均低于140人。執(zhí)飛機(jī)型方面，53%由CRJ、C909和E1系列飛機(jī)執(zhí)飛，47%由B737和A320系列執(zhí)飛。近半數(shù)航班使用大型窄體機(jī)，表明疆內(nèi)市場(chǎng)存在顯著的座級(jí)與需求錯(cuò)配。

當(dāng)前新疆市場(chǎng)中，南航及海航系航空公司占比最高，合計(jì)近50%；華夏航空和成都航空依次位列第三、第四，領(lǐng)先于國(guó)航和東航。

各航空公司運(yùn)輸旅客量變化顯示，成都航空和華夏航空憑借更適配的機(jī)型（C909，CRJ系列），在上半年實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)，增幅分別達(dá)207%和42%。運(yùn)力匹配的C909機(jī)隊(duì)被大量投入新疆運(yùn)營(yíng)，目前成都航空在疆過夜的C909機(jī)隊(duì)達(dá)13架，華夏航空為6架。

20251H vs 20241H 各航司新疆市場(chǎng)運(yùn)輸旅客變化

各大航空集團(tuán)在新疆的增長(zhǎng)情況表明，三大航市場(chǎng)份額從54%降至48%；海航系則通過烏魯木齊航空和福州航空的貢獻(xiàn)實(shí)現(xiàn)運(yùn)量提升。

同時(shí)，進(jìn)出疆市場(chǎng)呈現(xiàn)多元化趨勢(shì)：國(guó)泰航空使用A330-300執(zhí)飛香港-烏魯木齊航線，提升了新疆的全球可達(dá)性；西藏航空新開通多條連接西藏與新疆的航線（拉薩?庫(kù)爾勒、拉薩?喀什、阿里?喀什等），打通了“藏新走廊”。

總體而言，2025年新疆市場(chǎng)呈現(xiàn)出中小航司憑借運(yùn)力匹配主導(dǎo)增長(zhǎng)、各公司依托自身優(yōu)勢(shì)構(gòu)建差異化網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)。

除新疆外，甘肅、青海、西藏、寧夏的航空旅客量也保持增長(zhǎng)。甘肅市場(chǎng)表現(xiàn)突出，通過持續(xù)新開和優(yōu)化進(jìn)出疆航線，已成為內(nèi)地進(jìn)出新疆的重要空中通道。

航空公司在西北四省的增長(zhǎng)情況顯示，三大航市場(chǎng)份額未明顯增加，而春秋航空等公司借助蘭州基地實(shí)現(xiàn)了旅客運(yùn)輸量的大幅增長(zhǎng)。同時(shí)，西藏航空、四川航空、祥鵬航空等具備高高原運(yùn)行能力的航空公司，有效推動(dòng)了高高原市場(chǎng)的旅客增長(zhǎng)。整體來看，西北四省正呈現(xiàn)多元化發(fā)展態(tài)勢(shì)，為中小航空公司提供了新的差異化布局機(jī)遇。

（二）中部市場(chǎng)的機(jī)遇

除西北地區(qū)外，湖北、江西、云南航空市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)性變化也推動(dòng)了上半年旅客量增長(zhǎng)。

云南省內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)逐步完善，新開通的高鐵線路（如麗江至香格里拉、大理至保山和彌蒙）對(duì)省內(nèi)航空市場(chǎng)造成沖擊。隨著連接周邊省份的高鐵線路陸續(xù)開通，云南與鄰近省份的航空客流將持續(xù)承壓。然而，由于東部省份至云南距離較遠(yuǎn)，受高鐵影響較小，其航空客流在上半年仍保持增長(zhǎng)。

云南省 20251H vs 20241H 旅客運(yùn)輸量地理變化

湖北作為中部樞紐省份，航空市場(chǎng)面臨高鐵等地面交通的激烈競(jìng)爭(zhēng)。盡管如此，上半年湖北至上海、浙江、福建、廣西等地的航空市場(chǎng)仍保持增長(zhǎng)，其中連接新疆區(qū)域的客流增長(zhǎng)最高。通過開通串聯(lián)東西的航線（如烏魯木齊航空復(fù)航廈門?武漢?烏魯木齊），湖北未來有望成為東南部省份進(jìn)入新疆的集散點(diǎn)。

湖北省 20251H vs 20241H 旅客運(yùn)輸量地理變化

江西省在2025年表現(xiàn)出更多串聯(lián)南北的態(tài)勢(shì)，前往云南、海南、天津、北京和黑龍江的航空旅客量增加，通過連接更多邊疆旅游目的地和商務(wù)航線，推動(dòng)了全省航空旅客增長(zhǎng)。

其中，南昌機(jī)場(chǎng)上半年增速達(dá)6%；贛州機(jī)場(chǎng)通過加密至北京大興的商務(wù)航線、新增至哈爾濱、海口、三亞的旅游航線，旅客吞吐量突破百萬；上饒機(jī)場(chǎng)依托三清山、婺源等景點(diǎn)，開通直飛昆明、麗江的旅游航線，上半年旅客量同比增長(zhǎng)63%。

江西省 20251H vs 20241H 旅客運(yùn)輸量地理變化

對(duì)以上三省上半年單班載客進(jìn)行分析可見，100-140客市場(chǎng)占比達(dá)73%，高于全國(guó)63%的水平。在航線網(wǎng)絡(luò)持續(xù)變革的背景下，市場(chǎng)迫切需要更加經(jīng)濟(jì)高效、座級(jí)匹配的新型窄體機(jī)，以推動(dòng)中國(guó)民航的高質(zhì)量發(fā)展。

四、總結(jié)展望

中國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)在構(gòu)建全國(guó)立體交通體系的進(jìn)程中持續(xù)演進(jìn)，通過與公路、軌道交通的深度協(xié)同與差異化競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)功能互補(bǔ)與效能提升。在此背景下，民航市場(chǎng)亟需多元高效的運(yùn)力工具以優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。我們認(rèn)為，具備高度靈活性和經(jīng)濟(jì)性的新一代窄體機(jī)，將成為推動(dòng)中國(guó)民航網(wǎng)絡(luò)向精細(xì)化、差異化發(fā)展的關(guān)鍵引擎。

本文數(shù)據(jù)主要來源于Sabre

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