京東“造車”，想做半個華為

文源 | 源Sight

作者 | 王言

汽車牌桌上的玩家越來越多。

10月23日，京東與寧德時代、廣汽集團推出的“國民好車”車型名稱正式官宣，命名為“埃安UTsuper”。據(jù)官方介紹，該車款車型搭載“廣汽華為云車機”技術(shù)，配備500KM續(xù)航大電池，可充可換，同時配備“倒車哨兵”等功能。

截圖來源于微博@京東汽車

而在此前，京東還曾表示，將整合上述兩家企業(yè)在造車、電池銷售與服務(wù)等方面的能力，通過消費、生產(chǎn)、定制等模式創(chuàng)新，實現(xiàn)消費升級。

眼下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭已經(jīng)進入新的階段，跨界玩家的入局正在改寫行業(yè)格局。在京東之前，手握鴻蒙系統(tǒng)與ADS智駕技術(shù)的華為，早以技術(shù)賦能的姿態(tài)，切入汽車行業(yè)。此外，阿里、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，也都或多或少介入了汽車市場。

相比之下，長期深耕零售與供應(yīng)鏈的京東，在汽車業(yè)務(wù)上也與華為在銷售、渠道等方面有著一定的相似性，同時均以“輕資產(chǎn)”姿態(tài)切入這一賽道。但同時，兩家企業(yè)也因基因差異走出截然不同的路徑。

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輕資產(chǎn)切入

總體看，目前對于汽車業(yè)務(wù)，京東主要提供用戶消費洞察和獨家銷售，而不涉及制造這一重資產(chǎn)業(yè)態(tài)。

結(jié)合京東的主業(yè)務(wù)，京東在用戶、流量、數(shù)據(jù)和渠道方面為車企提供幫助。這也意味著，在所謂的“造車”業(yè)務(wù)當中，廣汽負責整車生產(chǎn)，寧德時代提供電池技術(shù)京東扮演的角色，更像是經(jīng)銷商和技術(shù)服務(wù)商。

在這一方面，京東的確可以調(diào)動大量的生態(tài)資源。

Questmobile數(shù)據(jù)顯示，二季度，京東日活用戶數(shù)同比增長35%，月活用戶數(shù)同比增長17%，京東每用戶平均每日使用時長同比增長25%。而且在618期間，京東App的DAU峰值達到了2.12億。

除了京東、京東金融等各大線上App之外，京東目前在線下渠道的布局也在持續(xù)。

數(shù)據(jù)顯示，截至目前，京東在全國已開設(shè)26家京東Mall門店，覆蓋西安、沈陽、武漢、北京等10余座重點城市，且計劃2025年在北京、南京等城市加速擴張。此外，京東在家電、家居、生鮮以及奧特萊斯等業(yè)態(tài)方面，也都持續(xù)進行線下門店的布局。

京東MALL線下門店

同時，今年8月，京東正式完成收購香港佳寶食品超級市場。9月，德國反壟斷機構(gòu)聯(lián)邦卡特爾局也批準了京東收購歐洲消費電子產(chǎn)品零售商CECONOMY的交易。

而在汽車后市場方面，京東養(yǎng)車在全國擁有超過3000家門店，也能持續(xù)承接車輛保養(yǎng)、故障維修、輪胎更換等需求。

可以設(shè)想，也許在不久以后，京東也會和華為一樣，將與廣汽的合作車型，搬入京東Mall的大廳當中。

可以說，在當前的輕資產(chǎn)策略下，從購車決策到日常用車，京東的核心目標是為消費者構(gòu)建一套線上下單、線下服務(wù)的體系，其本質(zhì)角色相當于為用戶提供了一位覆蓋全周期的“經(jīng)銷商”，將電商一站式購物邏輯復(fù)制到汽車領(lǐng)域。

最近，近20萬人圍觀京東新車拍賣的數(shù)據(jù)，也印證了其流量轉(zhuǎn)化能力。

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半個華為

在很多方面上，京東對于廣汽這樣廠商的意義，的確與華為存在相似之處。

過去多年來，華為與賽力斯、奇瑞等車企持續(xù)合作，雖然不直接參與整車制造，但會提供鴻蒙座艙、智能駕駛系統(tǒng)等技術(shù)方案，并通過其廣泛線下渠道介入產(chǎn)品的銷售環(huán)境，整合成“鴻蒙智行”等聯(lián)合品牌。

截圖來源于鴻蒙智行官網(wǎng)

這種“不造車但參與造車”的策略，可以在降低重資產(chǎn)投入風險的同時，快速切入市場。

不過，在消費數(shù)據(jù)與技術(shù)數(shù)據(jù)方面，化為和京東雙方也各有區(qū)別和側(cè)重點。

雖然目前關(guān)于京東汽車的官方資料和數(shù)據(jù)并不多，但可以推測的是，對于京東來說，其依用戶的消費數(shù)據(jù)，通過分析用戶購車偏好、價格敏感度等，實現(xiàn)以銷定研的反向定制。

另外，京東此次與廣汽、寧德時代推出的可充可換車型，將使用寧德時代的巧克力換電站。而這種車型類似蔚來Baas的車電分離銷售方案，也可能會被引入至京東的金融服務(wù)體系，消費者可在線完成購車、電池訂閱、金融方案辦理等操作。

相比之下，華為汽車業(yè)務(wù)的“技術(shù)”味道要更濃。不論是余承東頻頻現(xiàn)身車企發(fā)布會，還是直接將智界、問界等車型直接置入線下門店，華為長期在渠道、營銷方面，給予了合作車企一定支持。

而在技術(shù)服務(wù)方面，華為則通過云端數(shù)據(jù)、AI模型等，持續(xù)優(yōu)化合作車企的自動駕駛算法和用戶交互體驗，同時還以鴻蒙智行為核心，實現(xiàn)車與手機、智能家居的連接，其一直在嘗試通過生態(tài)布局，將用戶的單次購車行為轉(zhuǎn)化為長期服務(wù)價值。

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角色差異

從此次與廣汽、寧德時代的合作來看，京東在扮演渠道中樞角色的同時，嘗試在數(shù)據(jù)等上游端，為車企提供更多的支持。

相比之下，經(jīng)過多年來的業(yè)務(wù)沉淀，華為對汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略定位更像是服務(wù)商和技術(shù)標準制定者。

華為的野心，在于通過技術(shù)授權(quán)掌控產(chǎn)業(yè)話語權(quán)，打造智能汽車的生態(tài)。

比較而言，在商業(yè)模式上，京東的采用了資源聚合模式，與車企、電池廠商保持靈活合作，不介入研發(fā)決策，目前更側(cè)重流量變現(xiàn)，降低車企的賣車門檻，撬動后續(xù)鏈條的服務(wù)，實現(xiàn)增長。這種模式風險可控，即便新車銷售不及預(yù)期，仍可通過流量變現(xiàn)與服務(wù)盈利。

而華為則是技術(shù)“收租”和品牌共建的模式，包括為車企進行技術(shù)授權(quán)、進行渠道分成等。這種模式壁壘高，也能讓其擺脫對單一車型的依賴，抗風險能力更強。

華為汽車業(yè)務(wù)的優(yōu)勢在于推動智能制造上游革新，其技術(shù)輸出使智能座艙、高階智駕從豪華車標配下沉至大眾市場，加速了燃油車向電動車的替代進程。

京東則通過消費數(shù)據(jù)反向定制的其口中的 “國民好車”，精準匹配市場需求，也能推動新能源汽車進一步普惠化。同時，其銷售-服務(wù)模式，也有機會為車企提供以銷定產(chǎn)的新思路，進而減少庫存壓力。

但需要指出的是，不論是京東還是華為，雙方在技術(shù)、渠道和品牌等方面的積累，的確能夠給合作車企以助力，但依然會面臨一系列挑戰(zhàn)。

對于華為來說，技術(shù)賦能與品牌越界的矛盾始終存在，車企對轉(zhuǎn)型為“代工廠化”的恐懼，可能制約其與華為的合作廣度和深度。如何在保持技術(shù)主導權(quán)的同時讓渡部分話語權(quán)，將是華為長期面臨的課題。

京東則需要在汽車品牌合作版圖擴大的同時，嘗試持續(xù)與合作方形成技術(shù)粘性，同時其也面臨跨部門協(xié)調(diào)、產(chǎn)品對接的挑戰(zhàn)。

但無論如何，隨著越來越多“新勢力”進入汽車行業(yè)，各方都將探尋中國汽車產(chǎn)業(yè)升級的多元可能。

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