為什么落地最晚的滴滴，卻成了資本最看好的Robotaxi玩家？

導語：滴滴Robotaxi未跑先火，資本看重的是運營生態與數據壁壘

近日，2025年世界智能網聯汽車大會（WICV）在北京舉辦。

大會上，滴滴自動駕駛展示了與廣汽埃安聯合打造的前裝自動駕駛車、Robotaxi智能運維體系等多項創新成果。

這是10月11日滴滴自動駕駛獲得D輪融資20億元以來，在Robotaxi領域的又一消息。

從大會消息來看，滴滴自動駕駛已經步入落地的快車道，和廣汽埃安合作的前裝車型計劃年底交付。

今年以來，Robotaxi領域的競爭逐漸白熱化，尤其是年中一輛未經改裝的量產Model Y從奧斯汀工廠出發，116公里直達用戶家門交付，讓Robotaxi的話題在全球閃耀。

特斯拉Robotaxi在奧斯汀的落地，小馬智行、文遠知行的加速擴張，享道出行、如祺出行等出行平臺加速布局L4級自動駕駛領域，還有老玩家蘿卜快跑出海，Waymo加速成本進化等，都讓Robotaxi成為AI元年里最具話題性的項目之一。

但相較于這些已經落地的Robotaxi項目，滴滴還未真正落地運營，便已經成為行業焦點，屢屢贏得資本青睞。

天眼查APP信息顯示，從2020年以來，滴滴自動駕駛已經經歷過8輪融資，累計融資金額超百億人民幣。

為什么比起很多已經落地運營的Robotaxi企業，還未真正落地運營的滴滴，就已經贏得了市場的青睞 ？

一、出行的用戶粘性與運營經驗

目前來說，Robotaxi玩家普遍分為三類，一類是蘿卜快跑、Waymo、小馬智行這類自研技術與車企合作的獨立運營品牌；第二類是特斯拉這種技術+車體自產的車企品牌；還有一種就是Uber、滴滴、曹操出行這類出行平臺。

相較于前兩者，出行平臺做Robotaxi，天然有一定的消費習慣優勢。

無論是技術自研企業還是車企，都需要大量的時間與投入來培養用戶的消費習慣。

拿特斯拉來說，它的傳統用戶群是有車一族，天然在打車需求上就少了很多，甚至在一定程度上，特斯拉自動駕駛技術越強，它的原有用戶離打車就越遠，畢竟以特斯拉Robotaxi的模式來說，酒后打輛無人車，為何不讓自己的車自動駕駛呢。

但滴滴不同，本身作為打車出行平臺，滴滴在用戶習慣上有著最頂尖的契合度，滴滴的用戶天然不需要切換第二個APP入口，一鍵式選擇打無人車還是有人車。

用戶粘性這個詞大家最近幾年提得很少，但并不意味著就消失了，它也是護城河、商業壁壘中不可忽視的一環。

而且對于投資者來說，滴滴強大的業務能力與用戶積累，也讓這筆投資更有底氣。

要知道如今的網約車市場，呈現的是一個較為飽和的狀態，運力明顯多于需求。

據《城市出行的就業韌性：網約車司機就業圖景與職業表現（2025）》數據顯示，截至2024年，全國網約車持證司機已達748.3萬人，較2020年增長了159%。

但相應的市場需求卻沒能跟上。以打車業務較為成熟的深圳為例。

數據顯示，截至6月30日深圳全市擁有網約車運輸證的車輛達到了131715輛，平均每17個深圳人就對應著一輛網約車，達到了58.3輛/萬人，比國家推薦標準的20輛/萬人高出了快兩倍。

而且截至6月30日，深圳網約車平均每天完成訂單量為12.69單/車。而在2020年，網約車司機每天平均接單量為23.3單。

就如同飲品行業一般，當總需求上漲明顯小于市場供給上漲后，奶茶店從幾年前的香餑餑變成了最容易熬不過三個月的爆點賽道。

但即使飲品行業競爭激烈，依然能跑出蜜雪冰城、霸王茶姬，在網約車市場尋求增量的階段，滴滴發展勢頭依然強勁，穩坐網約車龍頭。

2024年全年，滴滴實現營收2068億元，經調整EBITA（稅息折舊及攤銷前利潤）43.3億元。對比歷年業績，滴滴2024年營收創下歷史新高，首度站上2000億元大關。

這種出行領域強大的商業化運營能力，正是市場所看好的，也是Robotaxi領域當下的稀缺屬性。

當下制約Robotaxi領域的一大痛點就是運營。像小馬智行今年一季度凈虧損為3738萬美元，文遠知行同期經調整后的凈虧損為2.95億元。

百度旗下蘿卜快跑，去年的目標也是在武漢實現收支平衡，李彥宏在百度2025年一季度財報業績上所說：“我們已經看到了清晰的盈利路徑。”但2025年底能否全面進入盈利期，還猶未可知。

盡管馬斯克強調“特斯拉在現實世界AI領域確實處于領先地位。”，但真正落地運營后，特斯拉還是下調了Robotaxi業務的期望值。

在第二季度的財報會上，馬斯克曾設定了在年底前將Robotaxi服務覆蓋美國一半人口的激進目標，但第三季度財報會上，他的表述變為在年底前將該服務擴展至8到10個城市。

真正落地之后才會發現運營中有多少難點。

定高了當下的服務與傳統出行拉不開差距，不方便推廣，定低了自己入不敷出，未來形成價格錨點還會損害傳統出行領域的生態，傷人傷己，谷賤傷農的事，并不少見。

像外賣、出行這種多邊的平臺，考慮的也是多邊利益，它們的定價及服務，都是實踐數據與實例運營經驗積累下所敲定的。

而滴滴這方面是有經驗的，它在這么多年的商業化運營中，總能處理好多邊的共同利益。

就像8月份滴滴表示今年會將每筆訂單最高抽成上限從29%降至27%，超出27%的部分將隨單返還。

其實，滴滴動態抽傭是完全透明的，司機可以看到每筆訂單的抽成，但大多時候關注的都是較高抽傭的那一單，事實上，2024年滴滴平臺所有訂單平均抽成為14%。

前不久滴滴司機的座談會上，一位孫姓司機直言道：“大家關心的是今天跑了多少小時，拉了多少錢。相同的時間，收入能變多，我就擁護你。”

司機們的需求很簡單很直白，他們永遠支持給他們帶來切實利益增長的那一方，沉默的大多數會尋找那個真正能給自己帶來切實收益的那一方，不斷增長的單量數據，才是真正的戰線。

滴滴多年經營下，已經摸索出一套最大化多邊利益的打法，它的運營中保證的是對雙邊伙伴產生價值和吸引力，并建立起符合其定位的平臺分工與合理的利潤分配機制，保證各方有利可圖。

也因此提到出行、提到打車，最先想到的還是滴滴，這種出行的用戶粘性與運營經驗，對于未來Robotaxi的布局很有利。

二、“不可能三角”下的滴滴路徑

最近，IROS 2025官方分論壇上，做激光雷達的禾賽科技CEO李一帆談論過他們面對的一個挑戰，就是要解決質量、性能、成本的“不可能三角”。這也是很多做AI，做Robotaxi企業面臨的挑戰。

面對這樣一個挑戰，先解決的一定是質量與性能，最后再做成本。

作為一個新創的業態，第一步一定是解決服務的質量與產品的性能，就像當初網購、外賣、打車，如果基礎服務跟不上，新業務很難推廣開。

而在自動駕駛技術的研發上，網約車老大的滴滴，也有獨特的“燃料”補充。

牽扯到AI技術，數據一定是核心資源之一。

資料顯示，滴滴當前日均近5000萬的訂單量（國內3710萬+海外1196萬），覆蓋400個中國城市及14個海外國家，形成了全球規模較大、場景最多樣的出行數據庫。

而且滴滴的數據天然聚焦在“載人出行”這一核心Robotaxi場景，使其技術研發更具商業針對性，避免了技術路線與市場需求的脫節。

其實在我看來，滴滴的Robotaxi應該是最早一批落地的，因為滴滴早在2016年就開始布局，再加上手握出行領域最強大的算法能力與數據積累，理論上滴滴應該是最可能落地Robotaxi的那一位。

但這幾年來，滴滴自動駕駛雖然融資、研發不斷，但宣傳方面較為低調。

一方面安全是出行的生死線。多年深耕出行領域的滴滴，比誰都了解安全兩字的含金量。

出行安全與食品安全一樣，是一個容易被“誅十族”的領域。

就像小米汽車，銷量一度如日中天，成為新能源汽車的商業神話之一。但兩起車禍就讓小米股價受損，甚至連雷軍粉絲數都跟著跌。

平心而論，市面上哪個汽車品牌沒出過事故呢，但你汽車、出行方面的安全事故，就是敏感，就是會產生各種負面影響。

如同滴滴自動駕駛CEO張博說的那樣：“我們運送的是人的生命，我們始終把安全作為最優先不能妥協的優先項。”

另一方面可能是政策原因。自動駕駛畢竟是試運營階段，目前開放的城市和地區有限。像北京目前僅亦莊允許移除人類司機開展測試與載人示范，太早的落地也沒辦法大面積鋪開，不如在質量與性能上多打磨打磨。

不過放緩腳步的滴滴可能也是歪打正著，避開了Robotaxi的意義風波。

之前蘿卜快跑落地武漢的時候，曾經歷過一場不小的輿論風波，即自動駕駛的意義何在，是否會壓縮司機的生存空間。

從結果來看，苕蘿卜成為武漢的一道固定風景線，時代的技術車輪也沒有止步。海外的特斯拉、Waymo也經歷過類似的時代拷問。

有此前提，滴滴Robotaxi的落地受到的影響會小一些，滴滴也表示自己將采取“混合派單模式”，在保留人類司機訂單的基礎上，逐步擴大自動駕駛服務范圍，既保證司機群體利益，也能在過渡上更順暢。

而且滴滴Robotaxi的落地也能對原有網約車生態做補充。

比如說在夜間、惡劣天氣等運力緊張時段，自動駕駛車輛可以作為有效補充，提升平臺整體運力效率和24小時服務能力。

而且Robotaxi也有助于改善網約車服務環境。

最近多地要求整頓“臭車”“差服務”等網約車情況，像廣州市出租汽車車容車貌及駕駛員服務規范中，首次將網約車納入統一管理，明確要求網約車不得以“不認識路”等理由要求乘客取消訂單。

自動駕駛也會催生安全員、清潔員、運維員等相關崗位的產生，這些項目未來也可能是網約車司機優先錄取。

Robotaxi實現司機與新技術的協同發展，而非簡單的“替代”很重要。

當然滴滴盡管優勢明顯，但未來Robotaxi的發展也需要合理規劃研發與運營的平衡挑戰，鹿死誰手猶未可知。自動駕駛終歸是在加速落地，誰能調和好前沿技術與社會需求的深度融合，誰才有未來的話語權。

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