零跑D19一定“不便宜”！

10月16日，浦東美術(shù)館頂樓一場(chǎng)從頭到尾都寫著“高規(guī)格”的發(fā)布會(huì)，把零跑帶到了一個(gè)人們不敢想的價(jià)格方向。有人說零跑還會(huì)按照慣例給人驚喜，但也有人說零跑D19一定不便宜，但一定很值。

D平臺(tái)揭幕、D19亮相、費(fèi)翔登臺(tái)脫稿代言，似乎整場(chǎng)發(fā)布會(huì)在向所有人傳遞一個(gè)信號(hào)：零跑要賣貴了。但同時(shí)，它又像是在用每一個(gè)細(xì)節(jié)反問：零跑真的“變”了嗎？許多人當(dāng)場(chǎng)發(fā)出疑問，零跑不是一直做大眾市場(chǎng)的車嗎？從T03到C11，從B01到C16，這家車企靠“好而不貴”走進(jìn)用戶視野，為什么突然來一款可能觸及30萬級(jí)的D19？是品牌換賽道？還是價(jià)值體系變了？

在隔日采訪中，零跑科技創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明給出一個(gè)幾乎反直覺的回答。他說：“D系列不是豪華高端，而是一個(gè)配置非常高的零跑。”換句話說，零跑是想把配置做得更高，用技術(shù)把「值」撐起來。

于是你會(huì)更加理解，在這臺(tái)D19上那些全球一流供應(yīng)鏈頂級(jí)技術(shù)和配置加持，以及全域自研的CTC底盤電池一體化、雙矢量電驅(qū)系統(tǒng)、驅(qū)發(fā)一體電機(jī)、800V壓縮機(jī)、自研座椅……這些一個(gè)不落地全裝了進(jìn)來。有人調(diào)侃它“一身名牌”，卻忽略了零跑用十年全域自研體系一點(diǎn)一點(diǎn)搭建出來的根基。

就在前不久，這家企業(yè)剛剛完成從第一輛車到100萬輛交付，回頭看看，零跑只是在不斷用新的技術(shù)能力、生產(chǎn)能力和整合能力，把“價(jià)值感”從10萬做到15萬、從15萬做進(jìn)20萬，再到更高的方向上，交出這份D平臺(tái)更硬核、更尖端的答卷。

當(dāng)所有人還在討論“下一代智能化怎么玩”的時(shí)候，一定要看看零跑D19是如何煉成的，一臺(tái)不便宜、但處處都值的車，是怎么用體系和邏輯，把預(yù)期一項(xiàng)項(xiàng)抬起來的。通過D19，更應(yīng)該看到與行業(yè)中浮躁亂象賽跑的長期主義。

只有零跑有能力在增程車上裝80度電池

在這場(chǎng)發(fā)布會(huì)正式開始前，很多人還在現(xiàn)場(chǎng)討論零跑和性價(jià)比之間的聯(lián)系。畢竟，這個(gè)品牌過去十年從沒賣過貴車，所有的車都做到了相對(duì)便宜絕對(duì)好。但當(dāng)D19很多技術(shù)細(xì)節(jié)公布之后，性價(jià)比的慣性認(rèn)知開始崩塌，很多人在討論零跑也賣貴了？

回答這個(gè)問題，需要從D平臺(tái)車底的一塊電池說起。截至目前，D19是全球首款在混動(dòng)車型中搭載80度電池的車型，增程版純電續(xù)航超過500公里，而且用的是磷酸鐵鋰電池。但你發(fā)現(xiàn)，這件事在零跑之前沒有人做成，甚至都沒這樣做過。原因其實(shí)很簡(jiǎn)單，增程架構(gòu)空間緊湊，發(fā)動(dòng)機(jī)、排氣系統(tǒng)、油箱都要占據(jù)位置，大電池往哪放、怎么放都是問題，如果使用磷酸鐵鋰，在同樣電量下，占據(jù)的空間會(huì)更大，如果用磷酸鐵鋰來做增程的500公里純電續(xù)航，等于給工程團(tuán)隊(duì)上了不小的難度。

但零跑恰恰是在最難的地方動(dòng)刀，朱江明給到團(tuán)隊(duì)最多更多的指示就是“能不能再往前想一步”？“能不能做得和別人不一樣”？CTC電池底盤一體化技術(shù)就是在這種推動(dòng)下誕生的。

2018年，朱江明就開始要求團(tuán)隊(duì)大膽嘗試“去電池包化”。當(dāng)行業(yè)還在照搬電池模組架構(gòu)時(shí)，朱江明提出了一個(gè)看似離題的建議，讓電池團(tuán)隊(duì)去研究蘋果手機(jī)的機(jī)身一體化。正是這個(gè)跳脫行業(yè)的啟發(fā)，零跑不僅實(shí)現(xiàn)全球首款量產(chǎn)的無電池包CTC技術(shù)，還完成除電芯外的全鏈路自研制造。

所以，在D平臺(tái)上可以看到全球最大的混動(dòng)電池包率先上車，也看到CTC技術(shù)首次應(yīng)用于增程動(dòng)力，并全系匹配寧德時(shí)代電芯，實(shí)現(xiàn)500公里純電續(xù)航，這種系統(tǒng)集成能力，既解決了空間與熱管理難題，也在底盤結(jié)構(gòu)與能效控制方面打開了新的解法。

從T03純電小車400+km續(xù)航開始，到C16增程280km純電續(xù)航，再到D19增程500+km的表現(xiàn)，我們發(fā)現(xiàn)，零跑在電池創(chuàng)新上的兩個(gè)殺手锏，要么同樣性能看誰的性價(jià)比更高，要么同樣價(jià)格看誰的性能更極致。也正因如此，這次D19增程版能用磷酸鐵鋰做到80度電池，即便是友商晚一步發(fā)布新車，也很難在結(jié)構(gòu)、成本、集成度和綜合性能上比過D19。

在采訪中，零跑科技高級(jí)副總裁曹力也補(bǔ)充道，這一代CTC能實(shí)現(xiàn)是因?yàn)榱闩茉陉P(guān)鍵部件上進(jìn)行了大量結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，比如將排氣管橫向集成進(jìn)門檻區(qū)域，從物理層面釋放電池布置空間。要知道，以前沒有車這么干過。

因此，有人會(huì)將D19這樣的不同說成炫技，但了解零跑的人都清楚，朱江明的造車思路一直很清晰，用技術(shù)換體驗(yàn)，用體驗(yàn)來對(duì)沖傳統(tǒng)思維的慣性。朱江明在采訪時(shí)還提到，未來的增程車型，一定要大電池。這樣的判斷來自自己使用C16的經(jīng)歷，因?yàn)橐l繁往返杭州總部與金華工廠之間，即使是280公里的純電續(xù)航能力，幾乎每天都要充電，因此他說：“我們希望做到一周只充一次電，最多充兩次，在家就能解決補(bǔ)能焦慮。” ?

這就是D19的意義，當(dāng)多數(shù)品牌還在增程里權(quán)衡油電比重的時(shí)候，零跑已經(jīng)在技術(shù)底層，用D平臺(tái)把增程的推到一個(gè)全新上限。

全域自研做到極致后才變的“值”

當(dāng)很多企業(yè)只將“上半身”的智能駕駛、智能座艙包裝成行業(yè)未來時(shí)，從安防領(lǐng)域一路走來的朱江明，深諳技術(shù)體系的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，創(chuàng)立零跑時(shí)就先選擇在“下半身”發(fā)力，在底盤、電池、電驅(qū)等硬件領(lǐng)域的垂直整合。

在六大域中，底盤、電池、電驅(qū)、智駕、智能座艙、電子電氣架構(gòu)，零跑找準(zhǔn)了每個(gè)領(lǐng)域的核心技術(shù)，通過自研實(shí)現(xiàn)成本控制與快速迭代。

基于D平臺(tái)打造的D19，是增程路線里目前唯一實(shí)現(xiàn)雙電機(jī)四驅(qū)的產(chǎn)品。D19所使用的前電機(jī)，是零跑與采埃孚聯(lián)合開發(fā)的成果，驅(qū)動(dòng)與發(fā)電一體化，當(dāng)需要發(fā)電時(shí)，前電機(jī)是高效增程器；當(dāng)需要輸出動(dòng)力，它就是驅(qū)動(dòng)電機(jī)。這種“驅(qū)發(fā)合一”的設(shè)計(jì)，直接省去一整套發(fā)電系統(tǒng)，不僅減掉了一個(gè)控制器，還減去了單獨(dú)發(fā)電電機(jī)的幾十公斤重量。

“我們做了很多創(chuàng)新，一個(gè)電機(jī)承擔(dān)兩個(gè)功能，需要發(fā)電的時(shí)候就是發(fā)電機(jī)，需要四驅(qū)的時(shí)候就是電動(dòng)機(jī)。”朱江明在采訪中解釋道，“控制器也少了一個(gè)，電驅(qū)也少了一個(gè)，成本就下來，同時(shí)也減重了。”

而后橋雙能電驅(qū)和傳統(tǒng)雙電機(jī)方案完全不同，雙轉(zhuǎn)子共用一套控制器，定轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)高度共享，這種設(shè)計(jì)在行業(yè)中極為罕見，在絕大多數(shù)品牌還在通過電驅(qū)型號(hào)挑選和采買，零跑已經(jīng)開始聯(lián)合采埃孚共同開發(fā)驅(qū)動(dòng)發(fā)電一體電機(jī)，可以說零跑已經(jīng)把系統(tǒng)集成做到了極致。

就像寶馬和采埃孚聯(lián)合開發(fā)8AT一樣，只有寶馬的采埃孚才是真的采埃孚，被視為豪華品牌參與供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)的典范，如今零跑同樣開始參與到國際一線零部件中去定義結(jié)構(gòu)、性能設(shè)定、成本優(yōu)化的全過程，這意味著即便是合作也是零跑來主導(dǎo)規(guī)格、決定標(biāo)準(zhǔn)。

這種能力背后的邏輯十分清晰，在增程架構(gòu)日漸趨同的當(dāng)下，零跑通過D19并不只想做一個(gè)“四驅(qū)、長續(xù)航、千TOPS算力”的車，而是要去定義“9系”的邊界。雖然這次D19釋放出的信息并不多，卻足以見得零跑的技術(shù)創(chuàng)新加快具象化。從CTC電池一體化、雙矢量電驅(qū)系統(tǒng)，到“驅(qū)發(fā)合一”的前橋集成方案，這些都是架構(gòu)級(jí)的系統(tǒng)能力。

更值得關(guān)注的是，還有很多“看不見”的核心部件，已經(jīng)在D平臺(tái)上完成自研自產(chǎn)，比如全新上線的800V高壓空調(diào)壓縮機(jī)，長期被視為新能源汽車熱管理系統(tǒng)中的關(guān)鍵難點(diǎn)，零跑不僅自研，還已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并將壓縮機(jī)的不良率降到供應(yīng)商平均水平以下；還有座椅系統(tǒng)，過去依賴傳統(tǒng)配套體系，如今也已實(shí)現(xiàn)每個(gè)月2-3萬套的產(chǎn)能，部分車型率先上車。

零跑正在一步步將這些高附加值零部件納入自研自產(chǎn)體系內(nèi)，正如朱江明所說：“只有我們自己造得比供應(yīng)商還好，才會(huì)上車。”目前，零跑全域自研已覆蓋整車65%的成本結(jié)構(gòu)，這不僅意味著對(duì)整車品質(zhì)有更高的控制力，也意味著在下一輪“配置內(nèi)卷”中，零跑有能力通過更好的成本效率，換來更具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品定價(jià)。

當(dāng)技術(shù)創(chuàng)新不再浮于紙面，而是以每一個(gè)零部件的形態(tài)真實(shí)存在于車上，這樣的體系不僅能跑贏今天，更能贏下明天。

D系列定價(jià)不會(huì)低，但零跑邏輯不會(huì)變

如果要用一句話總結(jié)這場(chǎng)發(fā)布會(huì)的情緒，那就是D19一定不便宜。

從首發(fā)地選在浦東美術(shù)館開始，從“30萬級(jí)”的字眼不斷出現(xiàn)在臺(tái)上PPT的每一頁，再到官宣的旗艦命名體系，整場(chǎng)發(fā)布會(huì)都在暗示一件事，這可能零跑10年來最貴的一臺(tái)車。但朱江明并不回避這個(gè)事實(shí)，相反，他用最直白的方式回應(yīng)了外界的所有揣測(cè)。

“零跑推出D系列，品牌定位沒有變，零跑還是零跑。”采訪中，朱江明非常明確地表示，D系列就是一個(gè)配置非常高的零跑。過去幾年，零跑能夠市場(chǎng)中不斷打出價(jià)格優(yōu)勢(shì)，不是犧牲了配置和體驗(yàn)，而是靠自研、自產(chǎn)換來的成本控制能力，這個(gè)邏輯在D19身上依然成立。

D19一身名牌，用上了頂級(jí)配置，讓大家看到同樣配置的車該值多少錢，同樣價(jià)格的車該有哪些配置。“我們不追求在高端產(chǎn)品上拿更高毛利，還是堅(jiān)持用合理成本做產(chǎn)品。”朱江明甚至在采訪中留了一個(gè)不算懸念的懸念，D系列車型不會(huì)只有D19一款。“接下來我們還會(huì)推出兩到三款D系列產(chǎn)品”。這意味著，D19不是特例只是個(gè)開始。

當(dāng)你試圖理解這樣一臺(tái)“不設(shè)限”的零跑產(chǎn)品是如何誕生的，就繞不開一個(gè)問題：誰給了這家公司敢于挑戰(zhàn)體系、突破常規(guī)的勇氣？答案就藏在“人”身上。

在外界眼里，朱江明一直是一個(gè)溫文爾雅、不太愛出風(fēng)頭的汽車企業(yè)家，不吵不搶、低調(diào)務(wù)實(shí)，即使是面對(duì)有關(guān)“銷量老大位置”的提問，也會(huì)主動(dòng)將零跑藏在友商的后面。可無論是誰，在聊到D系列、談到零跑的創(chuàng)新價(jià)值時(shí)，都會(huì)不約而同地講到他們的老板。在零跑內(nèi)部，朱江明是一個(gè)典型的“敢想敢干”的技術(shù)專家，常常用“別人沒做過”“別人不敢做”來激發(fā)一個(gè)又一個(gè)項(xiàng)目落地。在他們眼里，朱江明的想象力、判斷力遠(yuǎn)比外界看到的更鋒利，也更具體系感。

對(duì)于一部分人來說，D19也許是零跑從“親民標(biāo)簽”向上躍升的信號(hào)，更值得關(guān)注的，是零跑將自己“打磨十年的武器”全面展開的時(shí)刻，D系列可能不便宜，但它一定值。因?yàn)榱闩艿某霭l(fā)點(diǎn)，從來沒變過。