《過渡勞動：平臺經濟下的外賣騎手》第四章 阻礙

本書是一部關于平臺勞動的人類學民族志作品，深入探討了中國平臺經濟背景下外賣騎手的勞動形態及其社會意義。通過在19個城市歷時7年的田野調查，作者帶著行動主義的熱情，記錄下騎手懸浮于正式與非正式勞動之間的真實狀態，關注到平臺從對勞動者本身的控制轉向對勞動過程的精細控制的關鍵轉變，提出了“過渡勞動”這一頗具解釋力的勞動概念，反映出勞動者對未來職業發展的關切。書中深入探討了算法技術對騎手勞動的影響，特別關注了女騎手在家庭和工作中的雙重挑戰，并為此提供了豐富的田野數據和新的研究視角。

如今，平臺化正在形塑全新的社會關系。外賣、家政、物流、打車等數字平臺方便了人們的日常生活，與此同時也催生了大批依附平臺的零工勞動者。本書在對騎手零工進行記錄反思的同時，相信個體在不確定性中塑造生活的經驗和勇氣，憧憬一種更加良性向善的算法。

電動車

電動車在 20 世紀 80 年代出現，伴隨著中國城鎮化的不斷推進，電動車以其便捷、靈巧的特性迅速成為人們的重要交通工具。隨著外賣經濟的迅速發展，人們逐漸發現，電動車成為人們餐飲路上 “解決最后幾公里” 的得力助手。現如今，電動車已經成為外賣騎手鮮明的職業標志。街角巷頭，騎手們的聚集地也迅速衍生出了 “電動車社群”，一排排帶著餐箱的電動車停靠在擁擠的路邊，成為一道城市獨特的傳播景觀。

作為現代社會的物流媒介，電動車聯結并參與形塑了復雜多元的空間、邊界關系。其中既包括騎手本身，也包括一系列關注、強調邊界的組織、機構和人員。我的調查發現，基于電動車的流動性是創造騎手與其他人群尤其是消費者空間區隔的重要來源。

騎手的送餐路徑展示了從餐飲店到顧客位置的移動路徑。從某種意義上講，這是一種從公共空間到私人空間的地理轉移。在此過程中，空間的準入權和使用權往往會成為問題，而門禁、樓梯或者電梯往往會阻礙電動車的流動。高檔小區、寫字樓等地理空間往往會限制外賣員和電動車的進入；商業大廈、購物中心、娛樂場所等雖然允許電動車進入并停放，但不允許其停靠在消費者、客戶的停車區，而是要求騎手將電動車停放在后門、側門等其他不顯眼的區域。他們對此給出的解釋是避免 “阻礙交通” 或 “影響市容市貌”。如果遇到這種情況，騎手則不得不走路進入門禁，將餐品送至顧客手中。

在山東青島的一些區域，外賣騎手的車上除了配備餐箱，還綁著一個雙輪的平衡車。這是因為有些小區面積太大，步行送餐耗時耗力，為了節省時間和體力，騎手自掏腰包購置了平衡車。到了小區門口，當他們的電動車被攔下時，就騎上平衡車，可以快速找到顧客所在地址。但是平衡車價格不菲，并不是所有騎手都有錢購置。

大型商場不允許外賣員將電動車停在門口，而要求放在商場后門等區域。但這些區域無人看管，容易發生偷車問題，這令騎手在送單時提心吊膽。馬蘭是北京東四環大郊亭的外賣員。她頭發烏黑，梳一個長馬尾，戴上頭盔依然能被輕易地認出來。2019 年秋天，她在北京東四環附近送餐，三天之內被偷了兩輛電動車。第二輛車被偷后，馬蘭無可奈何選擇了報警。警察來了之后，她難以抑制自己的情緒而放聲大哭。她的同事說，遭遇偷車、偷電池是常事，但在如此短的時間內接連兩輛車被偷，馬蘭的確 “有些倒霉”：

“這是我好幾個月的工錢。那天我在寫字樓送餐，進去（寫字樓）之前上鎖了。坐電梯上去，送了餐。正在走廊上走，手機上我裝的 GPS 警報響了。當時我在 20 層。跑下來，車沒了。應該是把車頭上的線剪了，騎走了。”④

對電動車停放地域的規制使空間意義上的 “不可見” 成為階層和身份的重要體現。在前文中我們曾經講過，外賣騎手在城市空間的快速移動和電動車的 “無聲” 都使這一群體面臨頻發的交通事故，這也使騎手被定義為私人空間和封閉公共空間內不受歡迎的 “異類人群”。隱藏在這一背后的邏輯話語是：外賣勞動和電動車是草根、底層勞動者的標識，由于會破壞交通秩序、存在安全隱患，因此需要被加以空間上的管制和防范。①

到了冬天，尤其是在北方城市，電動車的電池蓄電量因為氣溫下降而降低，待機時長大大縮短。因此，騎手需要時時關注電池電量并預估換電池的時間和地點。對于專送騎手而言，由于流動范圍有限，他們需要精確地計算好換電池的時間，以保證自己高峰時段在線；對于兼職的眾包騎手來說，“派到哪里去哪里” 是他們的流動特點，因此，在電動車電量不足的時候，尋找充電柜變成了首要任務。多數騎手在遇到電量告急時，往往會變得又擔憂又著急，既害怕自己在路上 “拋錨”，又害怕完成不了高峰送單任務。一些騎手也會遇上距離充電柜太遠或者換電排隊人數過多的情況，無人幫助時，只能自己推著電動車走上幾公里，直到找到可以充電的地方。

關于電動車政策的變化也可能會限制騎手的流動。由于電動車肉眼可見地增多，交通、租房、電動車充電等相關政策不斷地進行調整和變動，且這樣的政策傾向于對外賣騎手的流動進行更加嚴格的監管。2018 年 1 月，工業和信息化部發布了《電動自行車安全技術規范》（又稱 “新國標”），將電動車最高時速從 1999 年老國標規定的 20km/h 提高至 25km/h，最大功率由 240w 提高至 400w，同時要求所有電動車上牌。盡管新國標提高了電動車的最高時速，但這樣的時速遠遠無法滿足騎手高峰時段的送餐需求。我的田野調查發現，高峰時段，外賣騎手的電動車時速可達 40-50km/h，甚至有些會達到 60-70km/h。為了最大限度適應北京城區的地面交通和平臺的時間要求，大部分外賣員的電動車都進行了改裝。其中最主要的變化包括兩點：一是剪斷電阻線，提高時速；二是加裝電瓶數量，延長續航。新國標的出臺正在從政策層面限制騎手的流動速度。至 2021 年 11 月 1 日，所有不符合標準的電動車將無法上牌。一些騎手為了不受時速的限制，購買了符合新國標的電動車或者改換了摩托車。

病毒 VS 流動

如果說電動車政策帶來的流動限制是確定的、明了的，那么，因為新冠疫情的防控帶來的流動限制則充滿了不確定性。這場爆發于 2020 年初的疫情給全世界范圍內的流動與互動帶來了巨大挑戰，帶來了諸多國家和地區間的孤立與分隔。病毒的高傳染性和危險程度加大了疫情防控的難度，也給外賣騎手這樣需要流轉于不同區域的工作人群帶來了不少困難。

2020 年 4 月，經歷了三個月左右的居家防控后，人們開始漸漸待不住了，騎手尤其如此。多數人在年底從大城市回到老家過年，因為疫情的突然到來而無法回到之前的城市繼續工作。在家無所事事和沒有收入的壓力讓很多騎手感到有些焦急。但與此同時，擔心 “被感染” 也讓他們對于 “送外賣” 這份工作變得十分糾結。2020 年 3 月到 5 月，我與調研小組的同學們一起在線上采訪了二十余名騎手。他們普遍展現出了對送外賣這一工作的糾結。出于對新冠病毒的未知，一些騎手表示自己雖然十分害怕被傳染，但相比較沒有收入，后者的影響更大。

“情愿出去工作。在家待著沒意思，也沒錢。家里人要吃要喝，孩子也要花錢。真趕上了，那也沒辦法。做好防護唄。…… 現在不是不想干，是根本回不去。村口封了，火車不通，高速也封了。回不去，根本。”

董昊是北京回龍觀一個 “餓了么” 站點的專職騎手。2019 年底，他跟站長請了兩周的假，帶著送外賣攢下的一萬多塊錢歡歡喜喜地回了山東老家。沒想到，疫情的突然爆發讓他在家一待就是四個月。雖然這段時間董昊能夠和孩子多在一起，但是生活的壓力也讓他發愁。連續四個月家中沒有收入，妻子帶著兩歲的小孩，買菜做飯，每日的花銷讓她變得焦躁。兩人總是吵架。2020 年 5 月初，董昊坐不住了，他設法聯系到了附近村里一輛去北京的面包車，并托了一點關系，搭乘面包車回到了北京，準備繼續跑外賣。按照他說的，路上的查詢點并不少，但是也沒有極力阻攔，他們用了一整天的時間開回了北京。

回到北京的董昊迅速投入工作。彼時北京城中騎手不多，但是單子不少。馬路上的騎手個個防護森嚴，十分忙碌。訪談中，董昊與其他騎手一樣，用 “像我這樣的人”“我們這些人”“底下干外賣的” 等話語來表達自己在疫情嚴重期間依然堅持出來跑外賣的無奈。這種無奈既帶有生存的壓力，也帶有作為 “底層人” 的認同。疫情初期跑單的騎手，一方面認為參與跑單工作、獲得收入是正常的，但是又覺得自己 “冒著被感染的風險外出跑單” 是一種無奈、被迫的選擇。限制與流動在疫情的背景下變成了一種個人階層化的展現和選擇，在外流動還是居家隔離變成了一種彰顯階層等級化的體現。

2020 年，武漢疫情期間，外賣騎手被媒體列為 “最受尊敬的職業” 之一，甚至有些媒體將騎手稱為 “城市英雄”。這與董昊對自己的認知差異相當大。我想知道他的看法。他說：“貢獻肯定是有的！但也有很多無奈！” 他沒有完全按照媒體的邏輯來理解自己。從他個人的視角來說，雖然他們是 “英雄”，但是疫情期間騎手的勞動體驗也加深了他們對于自己是 “底層人群” 的認同感。其中的勞動實踐不斷驗證著服務者和被服務者的階層差異，②這種 “非常態化的流動” 也襯托出了他們在城市生活中苦苦尋找自治位置的努力掙扎。

躲避紅碼

一旦騎手選擇在疫情期間流動起來，那么他們與疫情的較量便鮮明地凸顯了出來。這里體現出后疫情時代勞動生產矛盾性的一體兩面：一方面城市要運轉，騎手要維持生計；另一方面，流動化的生產勞動可能帶來病毒擴散的風險。為了更加有效地平衡此種沖突，防疫政策變得越來越細致、精確。健康碼、行程碼、中高風險區等流調大數據統統上馬，開始強化新冠疫情的精準防控。

這些精準防控的措施深刻地影響著騎手的流動。例如在很多地區，個人如果駐足、停留于疫情中高風險地區超過 4 小時，或者大數據捕捉到其進入并經過疫情中高風險地區，則個人的健康碼和行程碼會變紅。對于騎手來說，這是致命的。一旦健康碼或行程碼出現問題，他們會立刻被系統強制下線，甚至會被所在社區隔離。在很長一段時間，全國主要城市均存在中高風險地區，它可能是一座城，也可能是一個街道、一個小區或者一棟樓。雖然騎手們也會查看送單區域的疫情風險等級，但數字化監控和大數據流調的范圍往往趨向于擴大化，一不小心路過，騎手就會被列為 “密接” 或者 “時空伴隨者”，于是被迫下線隔離。①因此，避免紅碼成為騎手疫情流動下的首要任務。但很多時候，它就像開盲盒一樣，存在太大的不確定性。

2020 年 5 月，大強哥的同事老張在大興區附近送單，因為不知道送餐所在地已成為中高風險地區，送了兩單之后，他的健康碼突然變紅。老張不得不按要求停工，隔離兩周，并定期做核酸。在家等待的 14 天對老張來說十分漫長。他每日無須像往常一樣早起，一日三餐也要在家對付，這讓他十分不適應。老張租的房子在房山周邊的一個村莊，單人間，只有十平米。沒有電視、電腦，除了刷 “抖音”、與家人聊聊天，老張不知道干什么。老張說自己 “像一個蘑菇，等得都快長毛了”。

當越來越多的騎手有過被疫情管控 “牽連” 的經歷之后，大家開始變得有經驗起來。對于來自中高風險地區的訂單，騎手們十分警惕，哪怕價格再高，也少有人接單。因為大家都知道，一旦被牽連，就意味著自己要連續 14 天甚至更多天沒有任何收入。“不但沒收入，吃飯還要訂外賣，貴。” 老張說。

2022 年 4 月，北京房山竇店鎮發生疫情。此時，正值眾包騎手最難熬的日子 —— 因為疫情隔離與管控的影響，房山地區的總體單量大幅減少，與此同時，越來越多的人因為經濟壓力走上街頭開始跑外賣。單量減少，騎手增多，僧多粥少，眾包騎手的人均日收入從三四百元下降到了一二百。大強哥獨自坐在楸樹街旁的馬路牙子上抽煙，邊等單邊嘆氣。我看了他的訂單系統，卻發現里面有很多訂單沒有人搶。我問他為什么。大強哥抱怨道：

“這里的大部分單都是竇店的。平常從這里去竇店，一個單也就二十塊，現在都漲到五十多了，也沒人去。大家都不敢去！不是怕傳染，是怕（健康）碼變紅，怕（行程）碼帶星。一變紅，先把你隔離。誰愿意隔離？還要自己掏錢。”

除了不接中高風險地區的訂單，大強哥也不輕易去飯館。他給出的解釋是：餐館一般鄰近小區，一旦小區發現病例、被設為中高風險區，經過或在此吃飯的人健康碼會翻紅，隨后會被要求隔離。大強哥的謹慎令我沒有想到。為了減少去餐館的頻率，大強哥開始自己帶飯。他的午餐盒用一個塑料袋裝著、系緊，放在車后餐箱的一角。餐箱里面有時候也會有烤饃、面包之類的零食。對于大多數騎手來說，他們好不容易從老家回到北京，一路兜兜轉轉、走走停停，都不想失去掙錢的機會。因此，在送餐過程中，他們對掃碼非常謹慎。說到這里，大強哥還嘲笑自己的同事老劉前些日子出去跑單，結果那片區域后來變成了中風險地區，“被摟進去了，在家隔離了七天。七天沒掙錢，老劉都悔死了”。

勇闖 SKP

空間區隔是送餐勞動的重要表現形式。社會學家韓愛梅曾提出 “區隔勞動” 的概念，她認為，中國城鎮化的服務業中存在著鮮明的階層性，不同的社會階層在服務業的交互中重新表演和認同自己的階層位置，并呈現出區隔性勞動。①對于外賣員來說，這樣的區隔勞動在很多情況下表現為空間的區隔和阻滯，尤其是對于 “進入權限” 的剝奪。

例如，在高檔寫字樓、商場和住宅區等區域，外賣騎手的進入受到管制。這主要體現在兩個方面：一方面，電動車作為勞動媒介被污名化地傳播為農民工、打工者等草根階層游走于社會底層的具身體現，因此，外賣騎手的電動車被許多私人空間排除在使用范圍之外；另一方面，外賣騎手的服裝和裝備作為一種被標簽化的、具有高識別度的服飾配置，也多被貼上了 “底層”“擾亂秩序” 這樣的標簽，被尤其注重秩序、層級的場所禁足。SKP 便是其中一家。這是一家時尚百貨商場，在北京、深圳、杭州、西安都有門店，主打高端、奢華路線。但是在眾多騎手眼中，這家商場卻并不友好，因為它有一個不成文的規定 —— 禁止騎手進入。

吳之峰第一次去 SKP 時，是去商場里面的一家品牌鞋店取一個訂單，訂單顯示是一雙旅游鞋。走到商場門口，吳之峰被保安攔下了。看到他穿著 “閃送” 的衣服，保安不準他進。吳之峰給下單的商家打電話，商家讓他換個門試試。他找了另一個入口，也被攔了下來。商家嫌路遠，不愿意送貨出來。沒有辦法，吳之峰只好找個地方把工作服脫了，裹進隨身背的大持包里，混進了 SKP。這一遭遇讓吳之峰很不痛快。他問保安憑什么騎手和配送員穿著工作服不可以進，但是脫下工作服就可以。保安丟給他四個字：“這是規定。” 吳之峰想和保安理論，無奈配送時間緊，只好作罷。

慢慢地，吳之峰發現來此取單、送單的騎手都會采取換衣服的做法。過了一陣子，吳之峰穿著藍色的 “閃送” 工作服，騎著摩托車又來到 SKP。這一次，他決定穿著工作服 “闖一下”。與往常一樣，他在門口遇到保安的阻攔。吳之峰說自己不取件，只是想 “進去買東西”。保安不讓進，依舊強調 “這是規定”。吳之峰不打算讓步，問保安這是商場的規定還是物業的規定，雙方爭執不下。吳之峰報了警。警察到了之后讓雙方敘述理由，開始調解。吳之峰回憶：

“我說我想去買點東西，看看里面有沒有我喜歡的，他們（指保安）不讓我進。為什么不讓我進？（因為）我穿的‘閃送’的衣服，他們說穿這種衣服不能進，我認為這是在歧視我。對，我必須得要進去，我去購物。警察說你去買啥，我說這你管不著，我愿意買就買，不愿意買我就看看。”

警察到了之后，SKP 的物業管理部門匆匆趕來。此時門口七七八八圍了一圈人，加上進進出出的顧客，一下子變得十分熱鬧。吳之峰聽到其中一個警察嘟了一句，“這都好幾次了”，他知道這應該不是 SKP 第一次遇到這種情況。人越來越多，物業頂不住壓力，其中一個看起來像負責人的走出來，答應讓吳之峰進去，并解釋說：

“也不是不讓（騎手）進。有些騎手進去了橫沖直撞，影響到了商場秩序。有消費者投訴。到了中午，騎手到處亂跑，不像那么回事。沒辦法，我們就開始限制，這才說不讓進。”

人群散了，吳之峰終于可以穿著工作服光明正大地走進 SKP。進去之后，他到 SKP 的超市買了兩盒草莓、一個木瓜，還有一些零食，竟然花了七百多元。我問他為什么還要花那么多錢買東西。他的回答是給孩子們買點喜歡的東西。我猜，吳之峰應該是不想落人口實。既然費了很大周折、以購物為由進來，他還是信守承諾買了些東西。他用掛在胸前的小攝像機拍下了整個事情的經過，放在了自己的 “抖音” 號上。視頻的最后，他說：“SKP 不讓我進去，繞著彎子讓我脫衣服。等到我以后有錢了，把這兒買下來，讓他們也脫衣服進！”

亨利?列斐伏爾在其《空間的生產》一書中曾經探討了權力和資本在空間向度上的展現。列斐伏爾敏銳地發現了空間的生產性，尤其是它對整個資本主義經濟發展的重要作用。①在生產體制中，空間是一種 “工具性” 的存在，“誰擁有對空間的表征權力，以及如何來表征空間，這無疑伴隨著權力的生產過程”。②如果說平臺是一個無限延伸的資本主義鏈條，那么外賣騎手則是這個鏈條上重要的空間擴展者。外賣騎手的流動空間既囊括了公共性交通區域如馬路、街道、胡同等，也包括了小區、辦公樓、寫字樓等相對私人的空間。他們想要穿越的種種阻隔，在某些程度上展現出了空間權力的競爭與斗爭關系。精英的、知識的、政治的、上層的人群通過征用、宣布等方式實現對于社會公共、私域空間的再治理，違背其規則的人則被認為是秩序的妨礙者、破壞者。他們試圖通過空間的阻礙來制造并彰顯這一區隔。騎手有時候不得不為了工作而成為這些空間的爭取者甚至破壞者，兩者的矛盾沖突彰顯著社會層面對于階層劃分的協商與張力。