卓馭為極狐再造一個新“大腦”

卓馭科技的“朋友圈”，還在加速擴大。

今年5月，卓馭CEO沈劭劼曾透露，卓馭與北汽集團合作的首款量產(chǎn)車型將在年內(nèi)落地。在“卓馭速度”的推動下，僅僅過去了5個月，這款產(chǎn)品就來了。

10月28日，極狐全新阿爾法T5正式上市。雙方的合作并非簡單的“智駕上車”，而是通過對底層架構、數(shù)據(jù)融合、交互邏輯的深度重構與創(chuàng)新，所帶來的一次汽車智能化能力的進化。其中最核心的體現(xiàn)是，特斯拉與英偉達都還沒能實現(xiàn)的艙駕一體，已經(jīng)在中國汽車上率先落地了，T5也成為了行業(yè)首個基于單芯片艙駕一體方案實現(xiàn)無圖端到端NOA的量產(chǎn)車型。

值得一提的是，極狐全新阿爾法T5起售價僅為10.98萬元，全系均搭載卓馭艙駕一體方案。這意味在卓馭的性價比加持下，“智駕平權”也在加速向下普及。

從“分立”到“統(tǒng)一”

在以往，智能汽車通常采用智能輔助駕駛+智能座艙的“獨立運營”模式，兩者各司其職，從架構到數(shù)據(jù)均為分域控制，正如同左右腦的分工一樣。而芯片也是并行路線，在中高端車型上較為常見的配置是英偉達Orin負責輔助駕駛，高通芯片負責座艙控制。

部分產(chǎn)品目前已經(jīng)實現(xiàn)了域控的統(tǒng)一，但艙駕的算力依然是分開的，這或許能在一定程度上解決上數(shù)據(jù)傳輸延遲的問題，但并未從根本上實現(xiàn)革新。

因此卓馭與極狐這套艙駕一體方案，帶來的直接好處首先是成本端的大幅壓縮。智駕域和座艙域的控制融合至單芯片上，改變了以往獨立部署所帶來的硬件冗余，在整車制造成本上帶來了競爭力的飛躍。

卓馭透露，硬件的整合并不僅限于芯片，包括GPS、電路板結構件、MCU處理器、慣性測量單元等也都進行了合并，預計整體成本降幅將超過20%。

而“左右腦”從分立到同一，也標志著汽車智能化正式邁入“中央大腦”時代。以往智駕與座艙之間的數(shù)據(jù)傳輸鏈路長、響應不夠快、協(xié)同性不及時的問題將從根本上得到解決，從而為用戶帶來了艙駕交互體驗的提升。

例如用戶可以直接語音指令調出泊車界面，在輔助駕駛開啟的過程中也能進行切歌等娛樂任務的并行操作。

此外，包括線束數(shù)量減少所帶來的空間優(yōu)化、芯片數(shù)量減少所帶來的功耗降低與續(xù)航提升、后期維護難度降低等，同樣是艙駕一體方案為產(chǎn)品提供的“隱形”助力。

卓馭的一小步，行業(yè)的一大步

此前行業(yè)并非不想做艙駕一體，核心難題在于技術融合復雜度高、安全與體驗平衡困難，且往往需要重新設計硬件布局。

此次卓馭和極狐打造的SA8775P方案，重點突破了單芯片集成雙系統(tǒng)，算力通過軟件靈活配置，不需要改變硬件設計。

這得益于卓馭“算力殺手”的長期技術積累，也是其此前成功方法論的一次“復用”。過去卓馭已經(jīng)通過算法架構和軟件優(yōu)化，在低算力平臺上實現(xiàn)了與市場主流同樣表現(xiàn)的智駕體驗，包括在32TOPS平臺實現(xiàn)端到端，在100TOPS平臺實現(xiàn)高階輔助駕駛等——在8775芯片的144TOPS算力下，卓馭只會更加游刃有余。

盡管這個算力需要分到智駕和座艙兩個“池子”力，但卓馭依然通過軟件能力去實現(xiàn)了效率的最大化。具體來看，卓馭有一套系統(tǒng)調節(jié)工具，可自主識別系統(tǒng)中當下資源消耗最多的任務，并針對性進行優(yōu)化，保持整個系統(tǒng)性能的最優(yōu)平衡。

在成本和算力極致壓縮的前提下，艙駕一體方案的體驗和安全并未妥協(xié)。全新阿爾法T5支持全場景智駕，覆蓋無圖城區(qū)和高速領航、泊車，集成了18項主動安全功能，符合C-NCAP五星安全標準。

對于車企來說，“中央大腦”的意義不單單是成本和用戶體驗的優(yōu)化，同時也是研發(fā)、測試、裝配全鏈條的效率提升。極狐T5的艙駕一體方案，是卓馭“量產(chǎn)先鋒”與“科技平權”的又一次詮釋，也為行業(yè)帶來了更多參考意義，例如“智能全家桶”配置如何加速進入平民化車型，高階智駕如何從中高端專屬到大眾標配。

卓馭與極狐的首個艙駕一體產(chǎn)品，也在某種程度上樹立了行業(yè)新標桿。在卓馭的技術和性價比驅動下，未來車企將繼續(xù)加速智能化普及，從“高配選裝”向“標配搭載”進發(fā)。