(一)
不得不說,這次特斯拉終于補齊了基礎(chǔ)功能。
10月31日,特斯拉宣布向Model Y L推送最新的2025.32.300軟件更新,正式支持"外放電"功能。
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乍一看,又是一次常規(guī)的OTA升級,但仔細品品這個功能,就會發(fā)現(xiàn)事情有點諷刺。
國內(nèi)眾多特斯拉車主千呼萬喚的"對外放電"功能,特斯拉真的要給了。但問題是,這個功能,國產(chǎn)電動車早就有了。
即便5、6萬元的比亞迪海鷗等車型,也提供外放電功能。
而特斯拉,從第一輛Model S上市到現(xiàn)在,整整12年,才姍姍來遲地推送這個功能。
這就好比一個科技公司,別人早就用上了type-C接口,它還在堅持Lightning,理由是"我們有我們的考慮"。
等到市場罵聲一片、用戶投訴不斷,終于松口:"好吧,我們也支持type-C了。"
你說尷尬不尷尬?
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(二)
最有趣的是特斯拉車主的反應(yīng)。
有人在車主群里激動地喊:"終于等到了!今年露營有救了!"
有人卻冷靜地回了一句:"別高興太早,轉(zhuǎn)換頭還沒出呢。"
是的,你沒看錯。
特斯拉雖然推送了外放電功能,但需要使用官方轉(zhuǎn)換頭,而目前官方還未推出相關(guān)配件,需要再等候一段時間。
這波操作簡直是教科書級別的"畫餅"——功能給你了,但工具沒有,你先等著吧。
更離譜的是,在此前,因為想使用車輛電池的電量,有特斯拉車主自行購買外放電轉(zhuǎn)換插頭,雖然確實能夠提供外放電,但其原理是在欺騙車輛正處于充電模式下放電,而這也會導(dǎo)致電池開始自動主動加熱等,放電的損耗遠大于電量需求,且存在安全隱患。
想想看,車主為了一個基礎(chǔ)功能,不得不自己買第三方設(shè)備"欺騙"車輛系統(tǒng),冒著安全風(fēng)險和電池損耗來實現(xiàn)外放電。
而同一時間,國產(chǎn)電動車用戶在戶外露營,電磁爐、咖啡機、投影儀輕松用起來,毫無心理負擔(dān)。
這反差,真是太有畫面感了。
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(三)
說到外放電,就不得不聊聊整個行業(yè)的現(xiàn)狀。
對外放電分為兩種用途,一個是V2L,就是普通的給家用電器供電,一般都在6.6kW以內(nèi);另一個則是V2V,即通過外放直流電給另一臺車充電。
在國內(nèi)市場,外放電功能早就成了標(biāo)配。
比亞迪全系標(biāo)配,通常提供3-6kW的放電能力,最低允許電量為15%;理想、問界、小米等新勢力品牌,也都把外放電作為核心賣點之一。
如今大部分電動車都配備了容量不小的電池包,一般都在40-100kWh。這樣一塊巨型"充電寶"足以支撐用戶在戶外用電,比如說露營娛樂用電磁爐、燒烤爐、熱水壺、咖啡機等電器,或是戶外作業(yè)用電鉆、切割機、草坪機等設(shè)備。
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而特斯拉呢?
特斯拉雖然是電動車鼻祖,但在電池外放電和戶外用車場景拓展方面,卻始終保守,一直不向車主開放V2L外放電功能。
為什么?
說是技術(shù)問題吧,連比亞迪海鷗都能做到;說是成本問題吧,特斯拉Model Y售價比國產(chǎn)電動車還貴。
唯一合理的解釋是:特斯拉壓根就沒把這個功能當(dāng)回事。
在馬斯克的眼里,電動車就是用來開的,不是用來當(dāng)"移動充電寶"的。
直到國內(nèi)車主罵得太狠,市場反饋太差,特斯拉才不情不愿地推送了這個功能。
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(四)
最后聊聊這件事對整個行業(yè)的啟示。
第一,用戶需求才是第一生產(chǎn)力。
不管你是行業(yè)老大還是技術(shù)先鋒,用戶需要什么,你就得提供什么。
特斯拉的教訓(xùn)在于:以為自己定義了電動車,就能定義用戶需求。結(jié)果市場狠狠教育了它。
第二,本土化不是妥協(xié),是尊重。
在中國市場,露營、自駕、戶外用電是剛需場景。國產(chǎn)車抓住了這個需求,特斯拉卻視而不見。
這不是技術(shù)問題,是態(tài)度問題。
第三,競爭才能推動進步。
如果沒有國產(chǎn)電動車的快速崛起,特斯拉可能還會繼續(xù)"擠牙膏",能拖一年是一年。
正是因為比亞迪、理想、問界們的追趕,特斯拉才不得不正視用戶需求。
這對整個行業(yè)來說,是好事。
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(五)
特斯拉終于支持外放電了,這是一個遲到的功能,也是一個標(biāo)志性事件。
它標(biāo)志著:
曾經(jīng)高高在上的"電動車鼻祖",也得向用戶需求低頭;
曾經(jīng)引領(lǐng)行業(yè)的技術(shù)先鋒,也得向國產(chǎn)車學(xué)習(xí);
曾經(jīng)定義規(guī)則的市場霸主,也得接受市場的反向教育。
至于那些國產(chǎn)車主?
他們只是笑而不語,繼續(xù)在戶外露營地煮著火鍋、看著投影,順便給隔壁的特斯拉車主科普:"兄弟,我們幾年前就這么玩了。"
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