廣東
（一）
不得不說，這次特斯拉終于補齊了基礎功能。
10月31日，特斯拉宣布向Model Y L推送最新的2025.32.300軟件更新，正式支持"外放電"功能。
乍一看，又是一次常規的OTA升級，但仔細品品這個功能，就會發現事情有點諷刺。
國內眾多特斯拉車主千呼萬喚的"對外放電"功能，特斯拉真的要給了。但問題是，這個功能，國產電動車早就有了。
即便5、6萬元的比亞迪海鷗等車型，也提供外放電功能。
而特斯拉，從第一輛Model S上市到現在，整整12年，才姍姍來遲地推送這個功能。
這就好比一個科技公司，別人早就用上了type-C接口，它還在堅持Lightning，理由是"我們有我們的考慮"。
等到市場罵聲一片、用戶投訴不斷，終于松口："好吧，我們也支持type-C了。"
你說尷尬不尷尬？
（二）
最有趣的是特斯拉車主的反應。
有人在車主群里激動地喊："終于等到了！今年露營有救了！"
有人卻冷靜地回了一句："別高興太早，轉換頭還沒出呢。"
是的，你沒看錯。
特斯拉雖然推送了外放電功能，但需要使用官方轉換頭，而目前官方還未推出相關配件，需要再等候一段時間。
這波操作簡直是教科書級別的"畫餅"——功能給你了，但工具沒有，你先等著吧。
更離譜的是，在此前，因為想使用車輛電池的電量，有特斯拉車主自行購買外放電轉換插頭，雖然確實能夠提供外放電，但其原理是在欺騙車輛正處于充電模式下放電，而這也會導致電池開始自動主動加熱等，放電的損耗遠大于電量需求，且存在安全隱患。
想想看，車主為了一個基礎功能，不得不自己買第三方設備"欺騙"車輛系統，冒著安全風險和電池損耗來實現外放電。
而同一時間，國產電動車用戶在戶外露營，電磁爐、咖啡機、投影儀輕松用起來，毫無心理負擔。
這反差，真是太有畫面感了。
（三）
說到外放電，就不得不聊聊整個行業的現狀。
對外放電分為兩種用途，一個是V2L，就是普通的給家用電器供電，一般都在6.6kW以內；另一個則是V2V，即通過外放直流電給另一臺車充電。
在國內市場，外放電功能早就成了標配。
比亞迪全系標配，通常提供3-6kW的放電能力，最低允許電量為15%；理想、問界、小米等新勢力品牌，也都把外放電作為核心賣點之一。
如今大部分電動車都配備了容量不小的電池包，一般都在40-100kWh。這樣一塊巨型"充電寶"足以支撐用戶在戶外用電，比如說露營娛樂用電磁爐、燒烤爐、熱水壺、咖啡機等電器，或是戶外作業用電鉆、切割機、草坪機等設備。
而特斯拉呢？
特斯拉雖然是電動車鼻祖，但在電池外放電和戶外用車場景拓展方面，卻始終保守，一直不向車主開放V2L外放電功能。
為什么？
說是技術問題吧，連比亞迪海鷗都能做到；說是成本問題吧，特斯拉Model Y售價比國產電動車還貴。
唯一合理的解釋是：特斯拉壓根就沒把這個功能當回事。
在馬斯克的眼里，電動車就是用來開的，不是用來當"移動充電寶"的。
直到國內車主罵得太狠，市場反饋太差，特斯拉才不情不愿地推送了這個功能。
（四）
最后聊聊這件事對整個行業的啟示。
第一，用戶需求才是第一生產力。
不管你是行業老大還是技術先鋒，用戶需要什么，你就得提供什么。
特斯拉的教訓在于：以為自己定義了電動車，就能定義用戶需求。結果市場狠狠教育了它。
第二，本土化不是妥協，是尊重。
在中國市場，露營、自駕、戶外用電是剛需場景。國產車抓住了這個需求，特斯拉卻視而不見。
這不是技術問題，是態度問題。
第三，競爭才能推動進步。
如果沒有國產電動車的快速崛起，特斯拉可能還會繼續"擠牙膏"，能拖一年是一年。
正是因為比亞迪、理想、問界們的追趕，特斯拉才不得不正視用戶需求。
這對整個行業來說，是好事。
（五）
特斯拉終于支持外放電了，這是一個遲到的功能，也是一個標志性事件。
它標志著：
曾經高高在上的"電動車鼻祖"，也得向用戶需求低頭；
曾經引領行業的技術先鋒，也得向國產車學習；
曾經定義規則的市場霸主，也得接受市場的反向教育。
至于那些國產車主？
他們只是笑而不語，繼續在戶外露營地煮著火鍋、看著投影，順便給隔壁的特斯拉車主科普："兄弟，我們幾年前就這么玩了。"
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