李云飛稱：比亞迪將堅持磷酸鐵鋰電池路線，如何評價？

其實比亞迪李云飛的堅持是有道理可循的，為什么裝載更多人的電動大巴用的是磷酸鐵鋰電池，而不是其它？

這個結果顯而易見，況且大巴車、公交車每天行駛的時間和里程要比私家車更長，更久

對于近期的電車自燃事件，其實也不是近期，很長一段時間新能源車輛自燃的事一直在微博熱搜上面，誰也沒有辦法來避免車禍的產生，不過可以從幾個方面來減少風險：

第一，安全駕駛

安全駕駛的前提有幾個，大馬力的車輛雖然拉風夠勁兒，但新手根本不清楚一腳油門代表的是多少距離，剎車距離需要多少，需要多少秒才能將速度降下來。

第二，足夠硬的管理體系/平臺

關于電池管理平臺其實包含很多，高溫高壓下的電池穩定性，充電速度，電池容量，點擊速度等等，迪子這邊在市場中可以看到的就是超級e平臺，估摸著明年就能大面積投放。

當然，說的有點遠了，開頭用大巴車裝載磷酸鐵鋰電池的事來回答其實有點取巧了，不過磷酸鐵鋰似乎更符合中國的特色，

很多人都認為磷酸鐵鋰屬于低端產品，以為能量密度不如三元鋰，其實不然，舉個例子就明白了。

比如說蘋果手機雖然在很長一段時間內有著很強的能力，以及高性能，也代表著高端手機，但國產手機這些年依然形成碾壓的氣勢，并且國產安卓手機的表現幾乎全維度的碾壓蘋果手機，而磷酸鐵鋰就相當于國內的安卓手機，既滿足了市場需求，同時又保持著性價比的路線。

如果在相同的技術水平來看，三元鋰電池確實要強于磷酸鐵鋰，但如今我們國內新能源車企已經實現從材料到生產，全維度的超越，并且達到了世界頂尖的水平。

站在壽命的角度上

如果是相同密度的磷酸鐵鋰和三元鋰電池

磷酸鐵鋰電池在充放電循環次數超過3500次后才開始顯現衰減

三元鋰電池在充放電循環次數超過2000次就開始呈現衰減

當然，上面的循環次數已經被國產新能源車企不知道翻了多少倍，如果按照日常用車頻率，只看電池衰減的時間來看， 磷酸鐵鋰電池的新能源車輛開個七八年是沒啥問題的。

除非你忍不住為了新功能而換新車

站在材料角度上

你應該看過新能源車企發布會上的各種針刺、碰撞、彎折的電池測試實驗，同時我也在比亞迪車間內親眼目睹過三元里和磷酸鐵鋰電池的針刺著火實驗，磷酸鐵鋰電池的正極材料所展現出穩定的滑雪特性是無法否認的。

正極：LFP+PVDF+NMP+SP+導電石墨+鋁箔

磷酸鐵鋰+粘合劑+溶劑+導電炭黑+導電石墨+鋁箔

負極：石墨+SBR+CMC+SP+NMP+DIW+銅箔

石墨+粘結劑+增稠劑+導電炭黑+溶劑+去離子水+銅箔

所以，材料本身在短路、過充、擠壓或針刺等極端情況下，電池依舊能保持其安全穩定性

而關于熱失控

磷酸鐵鋰電池的熱失控溫度通常超過500℃

三元鋰電池的熱失控溫度普遍低于300℃

所以，那句話怎么說來著：安全才是行業最長久的續航

環保和成本

這部分其實前面已經覆蓋過了，沒有鈷、鎳稀有金屬和重金屬的參加，磷酸鐵鋰電池的成本和價格更有優勢，而且站在相同的情況下，也更環保一些。

至于網上近期帶節奏的那些事，我還是保持清醒的看法

人家說什么你就去復讀什么，那么和水軍沒啥區別

好了，我說地球是方的，我還有圖有證據，你們信嗎？