轉載：二汽“兩下三上”的選址歷程（一）

導讀：1966年，一個飽受爭議的決策最終塵埃落定：第二汽車制造廠選址正式敲定落戶湖北十堰。這場歷時14年的選址之路，宛如一部跌宕起伏的歷史長卷，既考驗著決策者的戰略智慧，更深刻展現出新中國工業化的坎坷與堅韌。要讓一座占地百萬平方米的巨型工廠在一片空白中崛起，背后復雜的政治博弈、國防考量、經濟平衡，讓每一處選址都仿佛在走鋼絲。這般錯綜復雜、迂回曲折的決策歷程，不禁引人深思：為什么是十堰？這一抉擇背后，究竟藏著怎樣一段波瀾壯闊的往事？

第二汽車制造廠“兩下三上”的選址歷程（一）

陶維平 劉明輝 左芳

在諸多要素的影響下，第二汽車制造廠的廠址選址經歷了“兩下三上”的曲折歷程，直至1966年，老營會議最終確定二汽落址于湖北十堰，共歷時14年。第一階段是從1953年至1956年，廠址先選在武漢，后又改在成都。第二階段是從1958年至1960年，中央決定建在江南一帶，汽車局研究確定落于湖南省境內。第三階段是從1965年2月開始，至1966年10月為止，一機部汽車局到湖南、四川、貴州、湖北、陜西五省踏勘，初步定在湖南省的沅陵、辰溪、瀘溪，后來由于川漢鐵路選線方案的變化，廠址又改選在湖北省鄖縣十堰地區。

第一次“上馬”與“下馬”

根據毛澤東“要建設第二汽車制造廠”的指示，1953年，一機部（以下簡稱一機部）組織拉開了第二汽車制造廠（以下簡稱二汽）籌建工作的序幕。當時確定二汽對外稱424廠。1953年1月8日，一機部汽車局編制出《第二汽車制造廠建設說明》和計劃任務書，并建議委托蘇聯設計。不久，中央財政經濟委員會、中央計劃委員會組成代表團赴蘇聯談判，正式提出委托蘇聯莫斯科國家汽車拖拉機設計院承擔二汽的工廠設計工作，并達成協議。同年4月，蘇聯國家汽車拖拉機設計院主任工程師西津斯基、總圖專家斯巴斯基等專家組成的工作組抵達中國，開始進行二汽廠的工廠設計工作。在開展工廠設計的同時，廠址工作小組也開始了緊鑼密鼓的選址工作。

選址工作共分為三個階段。第一個階段，1953年3月，由時任江西省工業廳廳長劉紹武等少數同志到廠搭架子，開始籌備工作，接收干部、選廠準備。第二階段是1953年7月，由河南調來羅紅等26位同志成立了籌備處，下設秘書處、設計資料組、人事組和財務組。其任務是選擇廠址、收集資料、抽配和培訓干部，開始了籌建工作。第三階段是1954年4月間，成立了以劉西堯為首的籌備工作領導小組。二汽廠址幾經變化，1953年秋，中共中央考慮借鑒莫斯科高爾基汽車廠的選址地，將二汽放在首都北京，選址工作小組曾在北京西郊的衙門口踏勘選址，但考慮到如果將二汽與正在籌劃的北京重型機器廠（北京第二通用機械廠）都選址于北京，目標顯著，不利戰備，因此，這一動議被放棄。之后，選址工作小組又前往鄭州、洛陽察看，綜合信息后得出結論：鄭州是兵家必爭之地，且洛陽有拖拉機廠，二汽如建設于洛陽，則工業過于集中，易成為軍事打擊對象，不利于國防戰備，因此，鄭州、洛陽也被排除在備選廠址外。

二汽初定于中南。在排除了北京、鄭州、洛陽等地后，中央考慮到一汽建在北方，中央于是決定將二汽放在南方。時任中南財經委員會副主任的李先念分管二汽項目。對于二汽的建設，李先念明確指出：二汽建設要由湖北省包建，要搞好。李先念點將并報中央同意，由時任湖北省委第一副書記的劉西堯任二汽建設籌委會主任，擬任二汽廠廠長，并另外調集湖北各地干部，包括市委書記5人、地市級宣傳部長8人、省直廳局長7人，以及38個縣的縣委書記、縣長參加籌備組。1954年4月，以劉西堯為主任的二汽籌備處領導小組正式成立。武漢作為全國工業城市之一，位置適中，交通四通八達，原材料和產品運銷方便，中南地區黨政機關、武漢市領導又積極爭取國家項目，主動調配大批干部，一機部傾向將二汽選址中南。

選址初定武漢水果湖地區。選址工作小組先后考察了黃陂橫店、關山、黃土山、洪山與青山等地。黃陂橫店雖距離漢口較近（約50公里），但因吸血蟲病而擱置。關山、黃土山與洪山因地質較破碎、土壤結構不理想、地下水位高等因素而放棄。1953年10月，蘇聯專家在時任一機部副部長段君毅陪同下，實地踏勘了青山地區。青山地區雖距市中心較遠，但蘇聯總設計師、蘇聯汽車拖拉機部設計院負責人斯琴斯基認為二汽發展后便與武漢市中心聯系起來，因此，籌備處最終確定臨江、水陸便捷、碼頭良好的青山為二汽廠址，并于同年11月開展地質鉆孔取樣工作。然而此時，華中鋼鐵公司（后改名武漢鋼鐵公司）同樣確定青山地區為建廠地址，兩個大型企業在廠址的選擇上“撞車”了。在新中國大力發展工業，汽車、建筑、軍工等需要大量鋼材的時代背景下，鋼鐵廠顯得尤為重要，且大型鋼鐵聯合企業原材料范圍更大，水陸交通要求更高。因此，當二汽建設籌委會副主任黃正夏找到李先念副總理，希望他給予支持時，李先念說：“人家鋼鐵公司需要大量的水運交通，光吃礦石就不得了了，他們選地方很難，你們不要爭了，讓給他們吧”。在李先念的協調下，青山地區最終確定為華中鋼鐵公司的廠址，二汽另選定武昌東湖與沙湖之間的水果湖地帶作為廠址，將總廠廠部選定在武漢重型機床廠東側，家屬區及學校選定在水果湖，并預留建設輕工紡織廠區，使男女職工按比例發展。蘇聯專家也已設計出廠區、宿舍區的平面圖、廠區鳥瞰圖及主要生產車間和鐵路專線布置示意圖，并著手平整場地，開展基建的暫設工程。

廠址轉至四川綿陽。1954年11月，中國代表團到蘇聯商討初步設計方案時，蘇聯汽車拖拉機部一位副部長無意中向中國代表團探詢了武漢防空問題。他個人認為，武漢有長江大橋，又有華中鋼鐵公司、鍋爐廠、高速柴油機廠等大廠，目標太集中，有必要另外考慮廠址。中國代表團認為這是蘇聯政府的正式意見，向國內作了電話匯報。1955年初，一機部向國務院呈送了“關于選擇第二汽車制造廠等廠址的報告”。報告說：“武漢廠址介于兩湖之間，空中目標顯著……似另外選擇廠址為妥”，并建議將呼和浩特和成都綿陽一帶作為二汽廠址選擇區域。中央高度重視，提出“靠山、分散、隱蔽”的方針政策。武漢地處平原，長江穿城而過，交通條件便利，是敵人潛在的打擊目標，缺乏建廠的安全性與穩定性。至此，二汽在武漢設址方案被否決。其實，這個意見只是蘇聯專家的個人意見，廠址改變，蘇聯設計院并不知道。4月，二汽籌備處根據一機部指示，開始在四川成都和綿陽一帶進行選廠工作。這年秋天，蘇聯專家組再來武漢商討技術設計時，才發現廠址變更，當即回國。

二汽的首次籌建工作中道而止。1955年9月7日，國家計委決定二汽廠址由武漢遷至四川成都東郊的保合場一帶，甚至已經提前在成都郊區牛市口附近建了近2萬平方米的宿舍。8月，二汽籌備處在成都近郊進行了廠址地址鉆探工作。1956年1月，二汽籌備處領導劉西堯還向中共中央呈送關于二汽籌備處工作的情況和意見，請求中央催促蘇聯專家速來華定案。這時候，湖北省也沒有放棄對二汽的爭取。1956年5月至6月，國家計委組織了湖北選廠址小組，前往襄陽的老河口踏勘，將老河口選定為廠址的備選。此外，選址工作小組還前往西安、咸陽、興平、蘭州、武威、張掖、酒泉等地察看廠址。甚至出于專業化協作、形成地區鑄造中心的設想，提出過從成都一直擺到河南鄭州，共十個大廠的方案。可以說，這時候對于廠址選擇處于莫衷一是的狀態。但由于中央對廠址和規模沒有達成共識，加之國內國際形勢的變化，1956年8月，中共中央已內定二汽下馬，主要負責人均另行分配工作。1957年3月27日，汽車局召開廠長會議，正式宣布二汽籌建工作下馬。

二汽項目首次下馬，是由于經濟戰線的反冒進。當時新生的人民政權缺乏大規模開展經濟建設的經驗，按照經濟規律抓項目建設的能力有所不足，出現了盲目上項目、基建戰線過長、發展指標過高、忽視綜合平衡等冒進傾向。這種冒進傾向加大了財政壓力，引起了鋼材、水泥、木材等各種建筑材料緊缺的現象，造成了國民經濟各方面相當緊張的局面。面對這種情況，主持經濟工作的周恩來、陳云等人提出國民經濟計劃應遵循按比例發展的原則，要求抓生產平衡、物資平衡、財政平衡的工作。1956年4月，毛澤東作《論十大關系》的報告，為進一步糾正經濟工作中盲目冒進的問題創造了良好條件。5月中旬，劉少奇主持有中央負責人參加的會議，提出我國經濟發展要實行既反保守、又反冒進，堅持在綜合平衡中穩步前進的方針。這一方針被寫入了1956年8月召開的黨的八大的政治報告。政治報告決議指出：如果對于憑借有利條件較快發展我國生產力的可能性估計不足，那就是保守主義的錯誤；但是，也必須估計到當前的經濟、財政和技術力量上的客觀限制，而不應當脫離經濟發展的正確比例。如果不估計到多種客觀限制而規定一種過快的速度，那就是冒險主義的錯誤。黨必須隨時注意防止和糾正這兩種錯誤傾向。在這種背景之下，資金資源需求量大且尚無實質進展的二汽項目最終下馬。

此外，二汽項目下馬跟蘇聯領導人赫魯曉夫上臺后，感到無錢無設備，也不愿再背“中國包袱”有關。1955年11月23日，中國駐蘇商參處發回電報稱：蘇聯經濟聯絡總局副局長斯米洛夫11月16日約談二汽問題，表示過去中方簽出的協議，事實上已失去效力。

對于二汽下馬，曾擔任一機部汽車局局長的張逢時曾回憶道：如果二汽在湖北再堅持一個時期（一機部部長黃敬曾爭取過），不過早到四川另選廠址；如果中央內定二汽下馬時，能保持一個精干的籌備班子不解散，二汽還有可能較早上馬。1956年冬，毛澤東發表《中國農業的社會主義高潮》后，形勢改變，重新討論二汽建設。但這時二汽領導班子成員都已經另行分配工作了，已將產品資料圖紙上交給一機部汽車局，轉給了當時尚是裝配廠的南京汽車廠生產。1958年“大躍進”時期開始生產成品車，這就是國內的“躍進”汽車。

二汽項目雖然下馬了，但它為后續的汽車工業發展奠定了良好的生產與技術基礎。在蘇聯國家汽車拖拉機設計院幫忙設計了包含生產嘎斯51（輕型載貨車）、嘎斯63（十輪牽引車）、嘎斯69（軍用指揮車）和伏爾加（小轎車）在內的4種車型，年產10萬輛，職工規模為5萬人至7萬人，職工和家屬的比例為1∶2.5的設計綱領，此初步設計綱領由一機部于1953年10月10日，向國家計委、建委報送，為后來建設二汽積累了設計經驗。為了建設二汽，一機部同時注重提高集聚而來的干部和工人的文化素質。二汽籌備處辦起了學習班。劉西堯曾說：“由農業轉工業是重大轉變。從未進過工廠，首先要文化知識。在工廠是同鋼鐵打交道，不是圓的就是方的、扁的，就要重新學起”。因此，學習班配備了專職教師，從數理化學起，上課、做習題、考試。1954年12月，第一批培訓干部轉到長春汽車制造學校，成立101班，后來又調來幾十人，成立102班，分工具制造、熱處理、汽車制造三個專業。為了專業對口，還進行了現場實習，確定學員的專業，向第一汽車廠各車間和處室派出實習。這種注重實訓的教學方法后來也影響到了二汽的人才培養。1957年，二汽項目下馬后，這批集聚起來的干部和技術骨干，由中央組織部和一機部干部局統一發配到機電部、國家科學技術委員會、第一汽車制造廠、富拉爾基重型機床廠、洛陽拖拉機廠、沈陽重型機器廠、武漢鍋爐廠、南京汽車配件廠、長春客車車輛廠等二十幾個單位，去充實這些單位的領導力量和技術力量，一定程度上做到了人才資源的優化配置。

[未完待續]

（來源：《百年潮》2024年第2期 ）