五缸“方型”摩托車發動機？

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乍一說五缸發動機都不會往摩托車去想，EICMA上奧古斯塔就亮相了一臺五缸發動機 Cinque Cilindri，氣缸非對稱分布前三后二，有三根凸輪軸，發動機形式不是并列，也不是標準的V型，雖然很多國外報道都執著于叫它V型5缸，奧古斯塔斯的說法這臺發動機形式是Square，方形。

奧古斯塔選擇這種分布形式我們認為是想將，振動/性能/緊湊型/重心分布，這四樣同時做好，絕不是單純惹人眼球，它們意圖在完全獨立運行后再次拿回行業領先的“極客”形象。

大眾 VR5

上一個使用這種形式發動機的摩托車是本田的RC211V，這是一臺MotoGP賽車，羅西在22-23年的戰車就是這臺，從2022-2026都是這臺“V5”發動機。在汽車界，比如大眾集團的VR5發動機也是類似的結構。

本田 RC211V

奧古斯塔自身將其稱為 “方形”結構，并著重強調設計與早期的 “方形四缸”結構不同，就比如鈴木RG500發動機（兩根曲軸）。這顆發動機只使用一根曲軸，既降低結構復雜性，又控制了重量。同時，排氣管跟隨氣缸排列，前三出一，后二出一，避免VR5發動機的散熱問題。

鈴木RG500 1985~1987

創新性的使用了三根凸輪軸的配氣機構，一根控制進氣兩根控制排氣。根據官方描述，中間的凸輪軸控制五個氣缸的進氣門，兩側的凸輪軸負責排氣門。據說還支持反向控制，這種設計的最大意義是高精度控制氣門，提升性能和燃油經濟性。

還有一項技術亮點是發動機輔助部件改用電動控制，比如水泵、油泵等。這種設計在汽車領域已經普及了，但摩托車領域還沒有跟進，實際作用是減少內部摩擦，提高效率。

這款全新五缸發動機發動機的定位是奧古斯塔車型未來發展的基礎，而不是替代現有的發動機。排量可以在800-1100cc之間靈活調整，范圍涵蓋了中大排量和公升級。

在1100cc的配置下，這顆機器最大功率預計會超過240匹馬力，最大扭矩約為130牛米，這個數據毫無疑問屬于頂級，與杜卡迪V4系列完全有一戰之力。

奧古斯塔研發出這臺發動機，也標志著之前發言中的“走向大眾”理念確實正在執行，從小眾奢侈品定位轉向大眾高端定位，走可持續、可拓展的路子。