大咖對(duì)話：從L2到L4，如何破解高階智駕落地難題

版權(quán)聲明：本文版權(quán)為網(wǎng)易汽車所有，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處。

網(wǎng)易汽車12月9日?qǐng)?bào)道    2025地平線技術(shù)生態(tài)大會(huì)期間，在網(wǎng)易傳媒副總編輯張齊的主持下，佑駕創(chuàng)新創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)劉國清、廣汽研究院院長(zhǎng)、執(zhí)委會(huì)委員吳堅(jiān)、嵐圖汽車科技股份有限公司總經(jīng)理助理兼新能源技術(shù)高級(jí)總監(jiān)黃敏、元戎啟行CEO周光和地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱，進(jìn)行了主題為“向高同行，破解高階智駕落地難題”的圓桌對(duì)話。

張齊首先拋出的問題是，在今年推進(jìn)城市輔助駕駛量產(chǎn)落地的過程中，遇到的最大挑戰(zhàn)和最大收獲是什么？

劉國清表示，對(duì)于智駕技術(shù)，佑駕創(chuàng)新一直采用漸進(jìn)式路線。今年最大挑戰(zhàn)，一是主機(jī)廠對(duì)城區(qū)高階智駕要求提升帶來的成本壓力，二是智駕技術(shù)迭代與無人物流車產(chǎn)品線布局的技術(shù)復(fù)用難題。

最大收獲也源于此。通過高效數(shù)據(jù)閉環(huán)平臺(tái)，佑駕實(shí)現(xiàn)了將乘用車智駕經(jīng)驗(yàn)向無人車領(lǐng)域的快速遷移，今年10月發(fā)布了T5和T8兩款無人小車。總而言之，佑駕今年的核心挑戰(zhàn)與收獲，核心是如何解決L2與L4協(xié)同推進(jìn)的問題。

吳堅(jiān)提到，過去一年最大突破在于，座艙與智駕融合大幅提升了自動(dòng)駕駛的可解釋性，讓消費(fèi)者提前接受并適應(yīng)了自動(dòng)駕駛體驗(yàn)，也助力廣汽成為首批拿到有限場(chǎng)景L3牌照的企業(yè)之一。廣汽有望在短時(shí)間內(nèi)推動(dòng)消費(fèi)者從“敢用”過渡到“喜歡用”智駕功能。當(dāng)然，成本控制是關(guān)鍵。

黃敏坦言，嵐圖汽車面臨的挑戰(zhàn)，一是新品牌智駕數(shù)據(jù)積累不足，二是城區(qū)NOA需平衡通行效率與用戶安全感的體驗(yàn)難題。

收獲是嵐圖自研智駕系統(tǒng)在車型切換和地平線不同計(jì)算平臺(tái)移植時(shí)，模型與算法的適配效率很高，提升了研發(fā)效率和用戶體驗(yàn)。

雙方“共同進(jìn)化”體現(xiàn)在三方面：雙方更注重地平線方案與嵐圖整車執(zhí)行器協(xié)同控制；明年初，將陸續(xù)推出全系搭載地平線中高階智駕方案的車型；深度技術(shù)融合。

周光表示，過去一年，元戎的智駕系統(tǒng)量產(chǎn)能力大幅爬坡，挑戰(zhàn)集中在工程端多車型大規(guī)模交付的細(xì)節(jié)問題，以及數(shù)據(jù)飛輪驅(qū)動(dòng)端到端系統(tǒng)優(yōu)化的應(yīng)用難題。

驚喜是市場(chǎng)對(duì)高階智駕需求快速增長(zhǎng)，用戶從“可激活”轉(zhuǎn)向“愿意用、愛用”，行業(yè)信心增強(qiáng)。

對(duì)于如何看待當(dāng)前智駕競(jìng)爭(zhēng)格局下的市場(chǎng)變化的問題。他認(rèn)為，規(guī)模效應(yīng)能推動(dòng)數(shù)據(jù)積累提升安全體驗(yàn)，也能通過多芯片平臺(tái)選擇降低成本，核心是保證安全與體驗(yàn)的基礎(chǔ)上價(jià)格下探。

余凱則提到，對(duì)地平線而言，2025年堪稱“驚心動(dòng)魄”的一年。這一年，地平線實(shí)現(xiàn)三次“縱身一跳”的挑戰(zhàn)：首次涉足高階智駕領(lǐng)域（門檻之一是需要200T以上算力芯片）、攻克高階城區(qū)智駕算法、在100T左右算力平臺(tái)完成全場(chǎng)景NOA。

“好在這三次‘縱身一跳’我們都成功了”，地平線最終成功登上高階智駕“牌桌”，征程6芯片量產(chǎn)落地，證明其能夠支撐復(fù)雜算法，還推出了更具性價(jià)比的基于征程6M的城區(qū)智駕方案，這是今年最大的收獲。

第二輪的問題聚焦“安全”。張齊指出，智駕導(dǎo)致的事故概率，理論上優(yōu)于人類駕駛員，但更易引發(fā)輿論關(guān)注，且需解決從“安全”到“安全感”的問題，同時(shí)，用戶建立虛假安全感時(shí)，事故風(fēng)險(xiǎn)也最高。那么，在L2+向L3過渡階段，如何持續(xù)提升安全性并做好用戶溝通？

劉國清表示，技術(shù)迭代速度至關(guān)重要，佑駕已將版本升級(jí)全流程從3個(gè)月壓縮至3-4周，高效修復(fù)長(zhǎng)尾問題。同時(shí)，安全屬性相關(guān)功能應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)化，讓車企和用戶對(duì)安全功能的適用場(chǎng)景、邊界有統(tǒng)一認(rèn)知，從根本提升安全保障。

吳堅(jiān)則提出，安全是造車人的底線，車企是安全的“最后守門員”，需攻克整車性能與智駕系統(tǒng)協(xié)同的細(xì)節(jié)問題。當(dāng)天，安全感是主觀感受，解決方案是推進(jìn)“座艙協(xié)同”，通過技術(shù)提升智駕系統(tǒng)的可解釋性，幫助用戶建立安全感。當(dāng)前法規(guī)下，車企需承擔(dān)安全底線守護(hù)責(zé)任，期待法規(guī)進(jìn)一步明確。

對(duì)于這個(gè)問題，黃敏認(rèn)為，主機(jī)廠需交付完整產(chǎn)品服務(wù)并承擔(dān)法律責(zé)任。安全是可量化技術(shù)要求，安全感是主觀體驗(yàn)，核心是讓智駕行為可預(yù)測(cè)、決策可理解。我們通過優(yōu)化人機(jī)交互界面，提前提醒用戶接管等方式增強(qiáng)安全感。同時(shí)，需幫助用戶建立“理性安全感”，行業(yè)共同做好用戶引導(dǎo)。

周光則表示，安全與安全感對(duì)應(yīng)MPCI（百萬公里碰撞事故率）和MPI（百萬公里接管率）。要實(shí)現(xiàn)可信智駕，需引入大模型和語言能力打造可解釋系統(tǒng)，解決推理能力不足的問題。行業(yè)也應(yīng)該避免過度宣傳，依賴技術(shù)驅(qū)動(dòng)從模仿學(xué)習(xí)、端到端系統(tǒng)，進(jìn)階到具備推理能力的智能系統(tǒng)。

余凱同樣提出，技術(shù)供應(yīng)商需持續(xù)提升技術(shù)水平，重視AEB等安全兜底功能。當(dāng)前，高階輔助駕駛本質(zhì)是“更高級(jí)版的自動(dòng)擋”，需幫助用戶正確理解，仍需保持關(guān)注、適時(shí)干預(yù)。預(yù)計(jì)3-5年內(nèi)，MPI有望降至萬公里級(jí)別。

第三輪問題聚焦L3，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，L3輔助駕駛量產(chǎn)時(shí)間路線圖大致為，2026年開放高速L3，2027年開放城區(qū)L3，明后年L2、L3、L4可能混行。如何看待當(dāng)前技術(shù)革新局面？尤其是明后年高速、城區(qū)L3逐步落地后，下一階段智駕的發(fā)展路徑是什么？

劉國清提到，未來三年，L2、L3將持續(xù)擴(kuò)大ODD（設(shè)計(jì)運(yùn)行域），核心是讓智駕系統(tǒng)在更多工況下實(shí)現(xiàn)更安全、更舒適的運(yùn)行；L4則會(huì)聚焦細(xì)分垂直賽道，比如快遞配送、港口、礦區(qū)等場(chǎng)景，未來三年的核心目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)商業(yè)化盈利。因此，他認(rèn)為，蘇菁博士提到的“三年后L4將以親民價(jià)格落地”，可能性不大。未來三年，L4更可能在更多細(xì)分場(chǎng)景中實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。

吳堅(jiān)表示，監(jiān)管層面必然會(huì)逐步擴(kuò)大開放場(chǎng)景，從封閉高速到城市快速路，再到城中村等復(fù)雜場(chǎng)景，通過更多數(shù)據(jù)喂養(yǎng)讓模型更成熟、技術(shù)更完善。

至于L2、L3、L4混行是否可行，他認(rèn)為關(guān)鍵不在于混行本身，而在于盡快明確責(zé)任劃分：L2責(zé)任在消費(fèi)者，L4責(zé)任在車企，L3的責(zé)任界定則相對(duì)模糊，需要明確用戶“有意識(shí)/無意識(shí)”“有意/無意”接管等倫理灰色地帶的法律定義。

黃敏判斷，大概率會(huì)出現(xiàn)L2、L3、L4混行的局面，而主機(jī)廠應(yīng)重點(diǎn)發(fā)力兩個(gè)方向：一是提升單車智能水平，通過大模型增強(qiáng)長(zhǎng)尾場(chǎng)景應(yīng)對(duì)能力；二是探索“車云路協(xié)同”或群體智能（V2X等），依托中國獨(dú)有優(yōu)勢(shì)，目前已在武漢等地開展試點(diǎn)。“不僅讓車輛從云端、路端獲取信息，還將車輛作為交通節(jié)點(diǎn)，共享自身感知的場(chǎng)景信息，這可能是未來的重要發(fā)展路徑。”

周光表示，L2與L3、L4的分水嶺，存在法律（責(zé)任劃分）和技術(shù)（兜底范圍）。L2、L3與真正的L4存在模型層面的巨大技術(shù)鴻溝，真正的L4（非基于高精地圖的“偽L4”）需要構(gòu)建道路級(jí)通用基礎(chǔ)模型，具備所有道路相關(guān)的通用常識(shí)，比如識(shí)別修路路段、水泥地等。

參考特斯拉的發(fā)展路徑，存在“跳過L3”直接向L4突破的可能。未來，只有實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)模型的突破，才能真正落地大規(guī)模L4。

余凱也同意周光的觀點(diǎn)，L2到L4的關(guān)鍵，取決于基礎(chǔ)大模型的進(jìn)展。如果基礎(chǔ)大模型進(jìn)展未達(dá)預(yù)期，L3的階段可能長(zhǎng)期存在。當(dāng)然，大規(guī)模L2+部署是L3落地的基礎(chǔ)，也存在周光提到的“跳過L3”的可能，可能通過海量數(shù)據(jù)喂養(yǎng)基礎(chǔ)模型，實(shí)現(xiàn)從L2到L4的跳躍。

大模型的“涌現(xiàn)性”可能讓這種跳躍成為現(xiàn)實(shí)，正如蘇青博士所說，L3可能是短暫過渡，直接從L2進(jìn)入L4。

對(duì)于“從L2到L3再到L4的發(fā)展階段，智駕生態(tài)體系會(huì)發(fā)生什么變化，地平線又將將扮演什么角色”的問題，余凱表示，希望與合作伙伴共同推動(dòng)2030年實(shí)現(xiàn)真正的L4。今年1月，他曾提出一個(gè)觀點(diǎn)：三年將實(shí)現(xiàn)“脫手”（hands off），五年實(shí)現(xiàn)“閉眼”（eyes off），十年實(shí)現(xiàn)“放心休息”（minds off）。其中“eyes off”，對(duì)應(yīng)的就是L4。

最后，請(qǐng)用一個(gè)關(guān)鍵詞，預(yù)測(cè)下一個(gè)十年智能駕駛發(fā)展程度，并簡(jiǎn)要解釋。

劉國清認(rèn)為，未來十年的關(guān)鍵詞的是“出海”，這也是佑駕當(dāng)前的核心發(fā)力方向。基于地平線芯片幫助國內(nèi)主機(jī)廠智駕系統(tǒng)出海，覆蓋歐洲、澳洲、中東、南美等多個(gè)國家，同時(shí)其也在拓展海外OEM和Tier 1客戶，將國內(nèi)產(chǎn)能和技術(shù)優(yōu)勢(shì)輸出全球。

吳堅(jiān)則是關(guān)注“10%滲透率”拐點(diǎn)。科技產(chǎn)品的市場(chǎng)占有率達(dá)到10%時(shí)，往往會(huì)進(jìn)入快速普及階段，實(shí)現(xiàn)真正的技術(shù)平權(quán)。這需要生態(tài)上下游協(xié)同發(fā)力，推動(dòng)平臺(tái)共享、數(shù)據(jù)共享，同時(shí)控制成本。技術(shù)迭代速度決定了這個(gè)拐點(diǎn)的到來時(shí)間，他相信不會(huì)超過3年。

黃敏認(rèn)為的關(guān)鍵詞是“共生”。可能更傾向于“為智能生活方式、移動(dòng)智能體買單”，車輛的交通工具屬性會(huì)大幅弱化。屆時(shí)，智能車輛與車主、與交通環(huán)境中其他參與者將形成“共生”關(guān)系，這是他對(duì)未來智駕生態(tài)的期待。

周光提到，商業(yè)層面，“出海”是必然趨勢(shì)。但在技術(shù)層面，他的關(guān)鍵詞是“全面走向大模型與強(qiáng)化學(xué)習(xí)時(shí)代”。自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)全無人，實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)才有真正的社會(huì)價(jià)值。“我期待未來幾年內(nèi)，技術(shù)上能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模全無人自動(dòng)駕駛的突破，這需要大模型和強(qiáng)化學(xué)習(xí)的深度支撐。”

余凱認(rèn)為，關(guān)鍵詞是“情緒價(jià)值”。未來十年，自動(dòng)駕駛會(huì)成為車輛的基礎(chǔ)標(biāo)配，就像現(xiàn)在手機(jī)的4G、5G功能，無論用戶買幾千元還是幾萬元的手機(jī)，都不會(huì)詢問是否支持4G、5G。

也因此，自動(dòng)駕駛作為標(biāo)配功能，無需車企投入過多資源自研，車企的核心精力應(yīng)放在打造“情緒價(jià)值”上，這種情緒價(jià)值才是品牌的核心競(jìng)爭(zhēng)力。未來，車輛仍是情緒產(chǎn)品，自動(dòng)駕駛只是基礎(chǔ)功能，與品牌獨(dú)立分離。