長達十余年的購置稅免征要退坡了，幾家歡喜幾家憂？

“ 您好，10 月 26 日前下單理想 i8 可確定今年提車，能省下 1.5 萬購置稅。”

隨著 2025 年年末將至，長達十余年的免征購置稅迎來尾聲，理想汽車也已經增加了購置稅相關的銷售話術。除此之外，小米汽車也在 10 月 24 日上線了購置稅兜底政策，計劃對 11 月底前內鎖單跨年交付的車主進行稅費差額全補。

在2023年新能源車車輛購置稅減免政策公告中，明確提到在今年及之前的新能源汽車免征車輛購置稅，每輛乘用車免稅額不超過 3 萬。明年開始到 2027 年末，新能源汽車減半征收車輛購置稅，其中每輛新能源乘用車減稅額不超過 1.5 萬元。

10 月 9 日，工信部等三部門再次發布公告，就 2026-2027 年減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求進一步公布說明。其中指出，2026-2027 年減免車輛購置稅的插電式（ 含增程式 ）混合動力乘用車純電動續駛里程應滿足有條件的等效全電里程不低于 100 公里，較此前的不低于 43 公里的要求翻番。

打個比方，在 2024 年至 2025 年期間，一輛標價 40 萬元的車，扣除增值稅等等，其計稅基數為 35.4 萬元。用計稅基數乘以 10% 購置稅，得出應納稅額為 3.54 萬元，再用這個應納稅額減去 3 萬元的免征稅額，最終車主需要額外交 5400 元購置稅。

通過粗略計算可得知，2024-2025 年指導價為 33.9 萬元及以下新能源車型能夠免征購置稅，超出部分按 10% 稅率補征。但是從明年開始至 2027 年， 不再免征，改為按5%減半征收，最高減免1.5 萬元。

面對即將退坡的購置稅補貼政策，各大車企也是八仙過海各顯神通。一方面，在今年下半年各家車企扎堆上新車，幫助銷量沖新高；另一方面，不少車型目前大定情況已超過產能承載量，部分車企也先后宣布對旗下部分車型的補貼兜底方案。補貼的告急、車型的迭代、車企的兜底都促進觀望型消費群體轉為實際訂單。

事實上，新能源汽車市場激勵政策已在逐步縮緊。除了購置稅退坡，汽車多地政府補貼也陸續減少，部分地區直接停止以舊換新補貼申請。比如江蘇宣布自 2025 年 9 月 28 日 24 時起，全省汽車置換更新補貼政策正式暫停實施，并對汽車報廢更新實行限額管理。上海也宣布 10 月 13 日至 2025 年 12 月 31 日，按照 “ 公證搖號 ” 的方式開展汽車報廢更新和置換更新補貼活動。

乘聯會秘書長崔東樹提到，目前補貼額度相對緊張，補貼標準可能有所下降，各地出現差異化，這種補貼慢慢退出的狀態不可逆轉。

無論是減免購置稅還是以舊換新補貼，都是實打實用真金白銀換取消費者在汽車品類的消費，對過去幾年新能源汽車產業發展有著較大的推動作用。國家統計局數據顯示，截至 9 月 10 日，今年全國汽車以舊換新申請量已突破 830 萬份，相當于每天有超 3 萬人申請換新車。乘聯會數據顯示，新能源汽車滲透情況也從過去的寥寥無幾，上升到如今可以與燃油車平分秋色。

但不可否認，新能源汽車國補一方面幫助中國新能源汽車快速崛起，另一方面也導致車市亂象頻發。

前二手車培訓師羊羊告訴知危，2016 年開始，國家按照續航里程分段補貼。在當時，指導價為 16 萬左右的眾泰知豆 D1 在經過雙補貼之后，終端價格能降到 5 萬左右。在國家的砸錢情況下，當時出現了 “ 車企自己找人買自己的車，套國家補貼 ” 的現象。往好的方面說，新能源車企慢慢做大做強，消費者也逐漸開始接受新能源汽車。補貼普惠性推動銷量爆發式增長，2016-2020 年新能源汽車年均增速超 50%，中國成為了全球最大的新能源汽車市場。但是毫無疑問，這種繁榮下存在著產能過剩、虛假數據的隱患。

到了 2023-2024 年，國家收緊了汽車報廢、以舊換新補貼政策，推行 “ 補貼跟人不跟車 ” 相關規定，即補貼僅發給首次購買新能源汽車的原始車主，車輛轉讓后補貼資格不隨車轉移。

但被二手車商抓住漏洞，把原來只賣 2-4 千的報廢車哄抬至 8 千至 1 萬元。一方面，他們可以將報廢車轉賣給有購新車需求的消費者，讓他們通過舊車報廢、以舊換新等政策，以更低價買入新車；另一方面，這些二手車商將手上即將報廢的千元車去買市場上新能源新車，比如比亞迪秦、比亞迪海鷗。在雙補貼貼下，二手車商能以低于指導價幾千塊的上牌新車，也是大家所知道的 “ 0 公里二手車 ”，賣給消費者。此外，二手車商還可以拿這些 “ 0 公里二手車 ” 出口，再賺一筆二手車出口退稅。

中國汽車流通協會數據顯示，2024 年全國二手車交易約 1961 萬輛，其中登記未滿三個月、里程在50 公里以內的零公里二手車占比達到 12.7%，而新能源車型在其中更是占據了超過六成的份額。全國二手車出口大約 44 萬輛，里面有 80% 都是零公里二手車。

不過，隨著補貼政策進一步縮緊，對于領取補貼資質要求越發嚴格，留給二手車商操作的空間也逐漸縮小。在持續進行新車價格戰的影響下，據中國汽車流通協會發布的《 2025 年上半年中國汽車流通行業報告 》顯示，2025 年上半年，二手車經銷商虧損比例已上升至 73.6% 。可以預見的是，隨著國家補貼慢慢退出，以往二手車商套補的亂象可以在一定程度上被遏制。

至于新車銷量方面，車 Fans 創始人、汽車行業分析師孫少軍在微博表示，“ 在補貼政策月中整體退坡后，上周整體市場繼續下滑 ”。在知危編輯部實際走訪中，理想汽車、蔚來等定位中高端品牌的汽車銷售表示，在購置稅退坡逐漸逼近的情況下，促進了大量消費者進店咨詢和訂購。

但是走大眾平民路線的比亞迪等品牌的門店，雖然在廣告牌和橫幅上都有營造出國補告急的緊迫感，但實際的銷售并不將此作為主要的催單手段。從以上可以看出，國補在一定程度上對消費者購車有促進作用。但減半征收購置稅、以舊換新補貼退坡對于不同定位的品牌有著不同影響 。

羊羊也提到，“補貼對銷售影響很明顯，尤其是換車情況下。在目前新能源車消費中，有近 20%-30% 銷量是由于消費者有 ‘ 占便宜 ’ 的感覺而消費的。對于已有車的家庭而言，除了其本身有需求，車企如果要想促進進行換車或者增車，要不靠補貼，要不就是新能源車本身有著劃時代的進步。”在羊羊看來，之后國家依舊會對購買新能源車進行一定補貼，“ 只有等真正固態電池出來和普及后，國家補貼才會停止 ”。

新的政策除了提及明年開始新能源汽車購置稅減半征收，還對車型純電續航里程有了更大幅度的要求。華源證券最新報告指出，2026-2027 年享受購置稅減免的插電+增程乘用車的純電續航里程要求提升超 100%，靜態看預計有約 40% 的插混+增程乘用車無法再享受補貼，尤其或將對 7~20 萬元緊湊型、中型插混車型造成影響。不過，華源證券也指出，由于主機廠每年普遍會推出改款車型，車型續航里程或會增加，因而實際受影響的車型比例較預計更低。

此外，華源證券分析員提到雖然新規對插混/增程車型有了新的要求，有可能會導致后兩者車型與純電車型價差縮小，但是價差縮小并不意味著插混/增程車型銷量會大幅下降。因為從現有數據可以看出，續航里程焦慮才是消費者買插混/增程車型的重要影響因素，同時車型定位、純電版本續航等也會影響消費者對動力類型的選擇。

在中國過去的三個五年規劃中，新能源汽車均被列為戰略性產業，由此解鎖的巨額補貼助力中國新能源汽車高速發展，孕育了比亞迪、寧德時代等行業巨頭的出現。然而，10 月 28 日新華社發布的 “ 十五五 ” 規劃建議將量子科技、生物制造、氫能和核聚變能列為新的經濟增長動力，而新能源汽車被排除在外。

新的信號與新能源補貼退坡共同反映出我國新能源汽車產業已步入成熟階段，其產業發展也正在由 “ 政策驅動 ” 轉向為 “ 市場驅動 ”。在這種情況下，正如崔東樹所說：“ 未來市場所考驗的，將是車企真正的產品力、成本控制能力和市場應變能力。”