公安部工信部卷起來了，留給車企們的時間不多了

文｜七號宋

各位朋友，工信部和公安部卷起來了。

近日，根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會標(biāo)準(zhǔn)制修訂計劃，公安部組織完成了GB 7258《機動車運行安全技術(shù)條件》國家標(biāo)準(zhǔn)的征求意見稿。明確要求汽車要有限速設(shè)定：乘用車每次啟動后，應(yīng)處于百公里加速時間不少于5秒的默認狀態(tài)。

圖注：當(dāng)然，這并不是說汽車不能有更高的性能上限，而是如果想讓加速進入5秒以內(nèi)，需要單獨開啟一個專屬開關(guān)。

公安部這邊是在打補丁，工信部下手更狠，要對GB 18384《電動汽車安全要求》大改。

近年來電動化推進速度快，功能和使用場景又在快速擴展：高壓平臺抬升、對外放電（V2L/V2G）普及、智能網(wǎng)聯(lián)功能增多、底盤輕量化趨勢明顯、離地間隙也越來越小。

正是這樣的背景下，GB 18384新標(biāo)準(zhǔn)著重優(yōu)化了一些項目。

圖注：其實上一版標(biāo)準(zhǔn)也不過才使用了5年。但由于電動汽車發(fā)展太快了，必須到了要改變的時候。

整車底部防護（刮底）被納入強制性考核

過去我們做電池刮底測試時，是針對電池包（GB 38031就會做此測試），但整車刮底是不做的。新標(biāo)準(zhǔn)的意思很明確了，單一電池包要做，整車也要做。

這么干是有道理的，要知道有些品牌的離地間隙低得的離譜，再配上動輒2.5噸的車重，遭遇托底時傷害很大。新標(biāo)準(zhǔn)把刮底列為整車級測試，并設(shè)定了半球直徑150 mm的壁障、重疊量30 mm、車速35 km/h等判定要素，這種擔(dān)憂就沒有了。

圖注：新標(biāo)準(zhǔn)這么做，是想把底盤保護、護板設(shè)計、懸架行程、離地間隙與電池包布置綜合考量。

新標(biāo)準(zhǔn)認為，通過此方案可以覆蓋路面常見的鈍性障礙與路面凸起。我相信肯定會有人說，它的難度系數(shù)并不高，也不能完全解決問題呀。

但強制性國標(biāo)向來是規(guī)范下限的，我們也不能過分要求。而且工信部之所以把車速定在35km/h，是因為他們分析了典型事故，發(fā)現(xiàn)實際刮底事故發(fā)生時車輛均處于較小的車速狀態(tài)，車速小于35km/h的占比約為92%。

工信部一開始也不是馬上認定就是35km/h，在前期驗證階段，選取了不同車型進行驗證，并在同一車輛上對 25 km/h、30 km/h、35 km/h、40 km/h四個車速進行實際驗證，橫向?qū)Ρ炔煌囁傧萝囕v刮底情況的差異。驗證結(jié)果表明車速為35 km/h時，車輛刮底損傷更貼合實際工況中車輛刮底狀態(tài)。

圖注：車速分布示意圖。

原來可以“克服”的危險，現(xiàn)在不允許了

之所以說原來可以“克服”的危險，是因為過去我們知道它不安全，但也就忍了。現(xiàn)在強制性國標(biāo)要給我們撐腰，明確告訴車企，這不能忍。

本次更新有兩個很重要的改變。

首先是幫我們解決了強制一鍵下電功能的安全風(fēng)險。新標(biāo)準(zhǔn)要求車輛應(yīng)有易于駕駛員操作的物理按鍵來切斷驅(qū)動系統(tǒng)電源。這個要求被掛上來，看來是為了應(yīng)對軟件失效或OTA更新時可能產(chǎn)生的安全不確定性，強調(diào)在緊急工況下要有直接可見、可操作的物理手段介入，所以那些完全去物理按鍵的品牌要注意了。

圖注：當(dāng)然，為了正常的行駛安全，這個功能僅適用于車輛靜止且非對外放電的工況。

另外，新標(biāo)準(zhǔn)開始提升對車輛V2L的監(jiān)管力度。

現(xiàn)在很多電動汽車有V2L外放電功能，它能把車變成個大充電寶，給外面電器供電。露營煮個火鍋、郊外放個投影、甚至家里臨時停電救個急。

但過去宣傳中很少告訴大家，V2L直接往外抽電，特別是如果你接的是電磁爐、小太陽這種電老虎，電池就得持續(xù)輸出大電流，還得保持電壓穩(wěn)定，一旦外部負載或線路出現(xiàn)絕緣下降或漏電，有可能會刺激高壓系統(tǒng)。當(dāng)絕緣電阻下降（例如電纜破損、逆變器潮濕、負載端漏電），就可能出現(xiàn)高壓正極或負極對地泄漏電流。

所以在本次修訂明確強調(diào)了，車輛使用V2L對外放電功能時，也應(yīng)開啟絕緣電阻監(jiān)測。

絕緣電阻監(jiān)測為啥重要，是因為它能實時檢測高壓系統(tǒng)相對車身地的絕緣狀態(tài)。

若V2L接口與外部設(shè)備相連，而外部設(shè)備接地，則可能通過地線形成“車身→地→外部設(shè)備”漏電通路。一旦車輛絕緣電阻過低，車身可能帶電，造成觸電風(fēng)險。因此，新標(biāo)準(zhǔn)下，如果監(jiān)測到絕緣下降到閾值（一般500Ω/V以下），就會立即切斷高壓輸出。

圖注：隨著V2L等功能逐步成為常態(tài)，標(biāo)準(zhǔn)要求在對外放電時也啟用絕緣監(jiān)測。

這次修訂背后的推動因素，誰是受益者，誰要趕工？

舊版標(biāo)準(zhǔn)側(cè)重電氣絕緣與高壓直接防護，但只這么做還不夠，尤其是底部沖擊導(dǎo)致電池起火的占比上升。基于這些事實，我們能看到，修訂的標(biāo)準(zhǔn)將關(guān)注點從“部件安全”轉(zhuǎn)移到“整車在真實工況下的防護能力”。

總的來說，這次修訂是有ISO 6469-3、UN R100等國際標(biāo)準(zhǔn)的影子的，但在底部防護等方面選擇了更貼合國內(nèi)路況的路徑。

既然新標(biāo)準(zhǔn)實施勢在必行，一項標(biāo)準(zhǔn)的改變想必會動很多人的奶酪，更何況它是強制性國標(biāo)。所以在這個大背景下，我們有必要討論下誰會是受益者，誰要趕工呢。

對于車企，整車設(shè)計需要更早介入底部防護仿真，護板、前副車架、模塊布局、離地間隙策略需要在早期設(shè)計階段權(quán)衡；關(guān)于用電安全，硬件設(shè)計、按鍵防誤觸策略與電路斷開邏輯也都要跟上。

當(dāng)然了，參與起草的車企名單里既有造車新勢力也有傳統(tǒng)大廠，說明大家對這一規(guī)則既有共識也有競爭意圖。我相信大家還是會積極布局，優(yōu)化產(chǎn)品安全。

與此同時，電池與三電供應(yīng)商的壓力恐怕也會加大。電池包的外殼強度、連接器的機械鎖止、耐沖擊防護需要和整車底部工況一起驗證。供應(yīng)商要更緊密與整車廠在早期同步試驗方案，模塊化方案要考慮被刮底時的損傷模式。

但我覺得這對供應(yīng)商不見得是壞事，過去GB 38031只是驗證了電池本體的安全，可消費者哪管你安裝后會有其他因素干擾呢。最近大家還在討論呢，現(xiàn)在出問題都找供應(yīng)商擔(dān)責(zé)，有好事就是車企的功勞。這下好了，以后供應(yīng)商和車企深度綁定，大家有福同享有難同當(dāng)。

總結(jié)

任何一項標(biāo)準(zhǔn)的修改都是血淋淋的教訓(xùn)，強制性國標(biāo)修訂更是如此。

按照工信部的計劃，新標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計2026年7月1日開始實施。且明確了，新標(biāo)準(zhǔn)對新申請型式批準(zhǔn)的車型自標(biāo)準(zhǔn)實施之日起開始執(zhí)行，對已獲得型式批準(zhǔn)的車型自標(biāo)準(zhǔn)實施之日起第13個月開始執(zhí)行。所以，留給各位車企的時間也不多了，該整改的積極整改，有優(yōu)勢的也趕緊大方宣傳。