千萬人臨沂的高鐵困局：日蘭高鐵撐不起場面，對比徐州差距扎心了

一邊是常住人口超1100萬、GDP眼看要破6500億的魯南經濟大市，一邊是只有日蘭高鐵一條線撐場面的憋屈交通；一邊規劃著四條六向的高鐵網，心心念念想打造成“準米字形”樞紐，一邊又被人戳著脊梁骨說“項目難落地”，還被周邊的老樞紐壓得抬不起頭。說真的，山東臨沂這高鐵樞紐的事兒，早不只是修幾條鐵路那么簡單，能不能成，簡直就是這座物流之都能不能打破發展天花板的關鍵，想想都替它著急。

其實臨沂爭樞紐，底氣真不算弱。作為山東人口最多的市，2024年快遞業務量就有23.8億件，不但是全省頭一份，也是山東唯一一個能擠進出全國前二十的城市，民間那生意活力，光看這數就知道多旺。“魯Q大卡車跑遍全國”這話可不是吹出來的，這兒正好卡在京津冀和長三角中間，天生就是全國物流的重要中轉站。可偏偏這么熱鬧的商貿和物流，高鐵這塊兒卻掉了鏈子，跟蓬勃的生意場一比，那差距刺眼得讓人難受。

現在臨沂手里就只有日蘭高鐵一條東西向的線路，雖說靠著它總算摸進了高鐵時代的門，但南北方向想出遠門，那叫一個費勁。2024年國慶假期的數據擺在那兒，臨沂北站一天也就開70趟車，快三分之二都是省內晃悠的，對外地人來說，這兒哪兒是高鐵站啊，分明就是個“高鐵中轉站”，壓根直達不了幾個地方。這短板在省內出行時更鬧心：濟南到淄博一天能有150多趟車，隨到隨走都不愁，以前濟南到臨沂的車次少得可憐，后來雖說加了些，但跟那些交通方便的地方比，還是差著十萬八千里，本地人出門都得提前好幾天搶票。

好在規劃里的高鐵網，本來能幫臨沂翻個身，想想都讓人期待。按照《山東省綜合交通網中長期發展規劃》，等濰宿、濟萊臨、臨徐這些高鐵建好了，臨沂就能有七個方向的高鐵線，直接接上京滬輔助通道這些國家級的大動脈。

這里面最關鍵的就是濰宿高鐵，在臨沂境內就有166.7公里長，設計時速350公里，要經過9個縣區，建好之后1小時就能飆到濟南，3小時就能到京津冀和長三角，到時候出門可就太方便了。更讓人踏實的是，臨沂北站早就按8臺22線的規模建好了，還特意留著濰宿場和濟臨連場的位置，站房面積有9.6萬平方米，在山東能排第三，僅次于濟南東站和紅島站，硬件算是提前備得足足的，就等線路接上了。

可規劃歸規劃，現實里的質疑聲就沒停過。“臨沂憑啥能當樞紐？”這話天天有人在網上吵，而徐州東站的現狀，更是把差距扒得明明白白，讓人沒法反駁。徐州東站可是京滬高鐵七大中心樞紐站之一，一天能開271趟車，高峰的時候一小時最多能發21趟，平均4分鐘就有一趟車，在全國都能排第十，那叫一個繁忙。再看臨沂北站，現在才用了4臺10線，冷冷清清的，就算規劃里的線路全建完，短時間內也沒法跟徐州比，這心里的落差真不小。

還有人拿臨沂和新沂比。新沂東站規劃的規模才2臺6線，跟臨沂北站這8臺22線比，差得不是一星半點，況且臨沂北站還配了動車運用所，能發始發車和終到車，這可是樞紐的硬指標。更關鍵的是，新沂周圍全是大樞紐：西邊有徐州，北邊是臨沂，南邊是淮安，東邊是連云港，這幾個站哪個不是10線以上的規模？新沂想當樞紐，先天就沒那條件，純屬想多了。可就算臨沂能輕松碾壓新沂這縣級站，一跟徐州這種成熟的老樞紐比，那差距還是一眼就能看見，這種不上不下的尷尬勁兒，本地人說起來都嘆氣。

其實大家爭來爭去，說到底還是臨沂發展有實在的需求，容不得半點虛的。作為“中國物流之都”，現在物流模式正從以前的集中發貨，慢慢變成電商那種分散配送，高鐵網要是建不好，物流效率根本提不上去，生意都得受影響，這可是關乎飯碗的事兒。

按計劃，濰宿高鐵預計2028年6月底就能完工，到時候臨沂南北方向的大通道就徹底通了，再連合上合宿、合武高鐵，還能形成青島到武漢的快速路線，想想都覺得激動。

對臨沂來說，高鐵樞紐真不是“吹牛”的噱頭，是1100萬人口和龐大的物流生意實實在在的需要，沒這東西，發展就是空談。從一天70趟車到以后的車水馬龍，從一條線路到四通八達，這條路可能要走挺久，中間說不定還得受不少委屈，但肯定不是遙不可及。就像規劃里畫的那樣，等濱州到臨沂的快速鐵路連上京津冀，濰宿高鐵貫通長三角，這座魯南的大市說不定真能實現“想不當樞紐都難”的目標。眼下，23.8億件快遞背后藏著的商貿活力，8臺22線站房備好的硬件潛力，都在那兒盼著高鐵線路把它們真正激活，這一天，臨沂人都在等著呢。