賓利歐陸SS版，拆除混動來減重，碳硅碳剎車盤直徑破紀錄

為何拆除混動減重

空氣動力學套件有哪些變化？

碳硅碳剎車盤是什么材料？

為什么舍棄混動？

在高性能GT車紛紛走向混動化的趨勢中，賓利反其道而行，主動拆除了普通版上的混動系統，Supersports版本的核心要素是減重，混動系統僅電池組的重量就在150kg以上，這些重量會直接拉高慣性，車輛過彎和剎車時顯得“笨重遲鈍”。Supersports的目標不是直線加速，而是駕駛樂趣，因此賓利選擇重回純燃油、后驅結構。

為了達到低于兩噸的目標，四驅車型改成后驅，加上混動系統的取消和V8發動機的改進，同時鋁制的車頂改為碳纖維材料，減重的同時降低整車重心。一般來說，賓利的跑車都是2+2座椅布局，后排可以應急坐人，但SS版本直接把后排座椅、后排空調管道、部分隔音結構、一體化音響模塊全部拆除，用碳纖維包覆結構替代，內飾部分也減輕了不少的重量。

排氣系統也進行了減重，與天蝎合作開發的鈦合金排氣比不銹鋼系統更輕，同時提升排氣聲浪的金屬質感，為了降低簧下質量，賓利與Manthey Racing 聯合打造22英寸鍛造輪圈，同時減少了駕駛輔助系統模塊以及發動機艙的隔音材料，達成低于2噸的重量目標。

空氣動力學套件有用嗎？

Supersports的外觀有明顯變化，但每一個新組件都服務于空氣下壓力、冷卻和減重，不是隨意設計的裝飾品，新的前杠不再以優雅為首要目標，而是提高導流效率，杠體內部設有獨立冷卻通道，分別向發動機與前剎車提供冷空氣，大型碳纖維前分流器產生強大下壓力，減少高速時的前軸升力，對于高性能后驅車來說，前端穩定性決定進彎的精準度。

在前保險杠的兩側，可以看到雙層碳纖維導流翼，可以讓車頭的抓地力更足，減少輪拱周圍的亂流與高壓堆積，這些技術通常出現在GT3 賽車上。在前輪后部，可以看到翼子板上有一個“B”形導流口，用于排出輪拱內壓力，減少高速鼓風效應，高性能汽車常見的問題是高速行駛前輪拱壓力過大，導致車頭抬起，影響轉向，賓利通過新的空動設計來避免。

同時尾部也有改動，后擴散器采用一體式結構，與前分流器形成空氣動力平衡；固定尾翼則提供線性的下壓力。整體來看，整套空動系統的空氣下壓力比歐陸（參數丨圖片）GT Speed增加了300公斤，高速行駛車輛更穩定。

碳硅碳剎車盤是什么？

Supersports版本的懸掛和剎車等重新設計，保留了全鋁的雙叉臂前懸、多連桿后懸，但針對后驅化與輕量化重新調校，采用改進的雙腔空氣彈簧，可獨立控制壓縮與回彈，同時48V的防傾桿沒有缺席，可在0.3秒內輸出1300 Nm 抗側傾力，減少車輛在彎道中的左右晃動。

當然注重操控的跑車，剎車系統也是關鍵，尤其激烈駕駛時，跑得快要剎得住，賓利帶來了新的CSiC碳硅碳剎車盤：CSiC是Carbon-Silicon-Carbide的縮寫，這是一種比碳陶更耐高溫、強度更均勻的高端材料，俗稱“碳硅陶瓷”，制造工藝復雜，首先以碳纖維基體成型，在高溫下注入硅，接著碳與硅發生反應生成碳化硅晶體，獲得高硬度、耐熱裂、熱膨脹低的剎車盤結構。

同樣的尺寸喜愛，比鋼制剎車盤輕40%以上，同時耐熱上限可以達到1200℃以上，即使激烈駕駛，也不會出現剎車疲勞，當然剎車響應也更線性，對于接近2噸的跑車來說，摩擦面積也要考慮，Supersports使用的剎車盤尺寸刷新了量產車記錄，前部采用10活塞卡鉗，直徑達到440mm，后部為410mm，比布加迪Chiron（前420mm/后400mm）的還要大。

選車偵探觀點：歐陸SS版本在混動時代反其道而行，拆除原版的混動系統，拆除后座和大功率音響，來減輕重量，希望成為一臺駕駛者之車，而不僅僅是直線“傻快”的混動車型，在底盤和剎車方面也重新設計，但短板是價格高昂，同時車重依舊沒有達到運動跑車級別，笨重感依舊。大家覺得賓利的SS版本怎么樣？歡迎討論。