豪華旅行車最終對決，奧迪A6、BMW 5系和奔馳E級誰能脫穎而出？

在豪華旅行車的選擇中，奧迪A6 Avant（參數(shù)丨圖片）、BMW 5系Touring和奔馳E級旅行車算是不可忽視的經(jīng)典車型。此次對比測試，我們關(guān)注的是200馬力左右的輕度混合動力柴油版本，它們在駕控、空間、舒適性與油耗等方面的表現(xiàn)如何？誰才是理想的長期伙伴？

每當我們談?wù)撟约核非蟮摹白詈笠惠v車”，總是在尋找那輛能夠與自己一起走過歲月的伙伴——一輛新車，能陪伴你度過人生的大部分時光。這種親密無間的關(guān)系需要謹慎選擇，特別是對于一款豪華旅行車。像是奧迪A6 Avant、BMW 5系Touring和奔馳E級旅行車，正是那些能讓車主在日常生活中享受駕駛樂趣并且滿足高標準的車型。

然而，對于這些豪華車型，你不得不付出相當高的價格，不僅僅是車價本身。在我們這次對比中，這三款豪華旅行車都搭載了輕度混合動力系統(tǒng)，提供更加平滑且高效的駕駛體驗。

奧迪A6 Avant搭載150千瓦的2.0升TDI柴油發(fā)動機，并配有quattro四輪驅(qū)動系統(tǒng)；BMW 520d xDrive和奔馳E 220 d 4Matic均提供145千瓦的動力，并同樣配備了四驅(qū)系統(tǒng)。同樣，它們也有純后驅(qū)版本，對大多數(shù)用途來說已經(jīng)足夠。而對于E級旅行車來說，還提供了一個更便宜的入門款——200d。

這些柴油發(fā)動機能夠提供較強的扭矩輸出，這正是發(fā)動機技術(shù)發(fā)展的可喜之處：不同于以往，如今入門級柴油機已不再是權(quán)宜之計，而是一種享受——憑借早早迸發(fā)的扭矩與強勁的加速。

得益于E-Boost（電助力），即在動力系統(tǒng)中由小型電機提供的輔助驅(qū)動，在恰當?shù)臅r刻可以順暢地加速前行，而油表指針也不會以驚人的速度倒退。

在日常行駛中，它們的油耗分別為：奔馳E級旅行車和BMW 5系Touring均為4.9升/100公里，奧迪A6 Avant為5.3升/100公里。

也就是說，奧迪A6的油耗最高。然而，它在城市中可以純電行駛，人們本想寫下“靜謐無聲”幾個字，但電驅(qū)系統(tǒng)的尖細嘯鳴幾乎無法忽略。好在奧迪的電驅(qū)系統(tǒng)使用頻率幾乎與某些混合動力車型相當。這得益于一臺電機，其最大輸出扭矩為230牛·米——既可輔助柴油機，也能在短時間內(nèi)取而代之。

這臺電機安裝在7擋雙離合變速箱的輸出軸上，因此它能夠驅(qū)動車輛，但無法啟動2.0 TDI發(fā)動機；這項任務(wù)由額外的皮帶啟動電機承擔。從理論上看，這種構(gòu)造已經(jīng)相當復雜，而在實際運行中似乎也是如此，因為變速箱與電驅(qū)系統(tǒng)有時會出現(xiàn)銜接不順——例如在減速至紅燈前時。

而在E級旅行車上，則沒有這種卡頓現(xiàn)象，但它不能以純電行駛。不過，安裝在發(fā)動機與變速箱之間的啟動電機可在發(fā)動機啟動時提供幫助；此外，它當然也能回收制動能量，并在渦輪增壓尚未建立壓力時提供最高205牛·米的輔助扭矩。

關(guān)于哪種系統(tǒng)本身更好，這其實無須爭論。事實就是：E級旅行車的重量和油耗都低于A6 Avant。至于BMW 5系Touring？它甚至比A6還輕將近100公斤。它同樣使用一個啟動電機，但在加速時僅提供微弱的25牛·米助力——這不足以消除渦輪遲滯。因此，寶馬的2.0升柴油機試圖通過更高的起步轉(zhuǎn)速來掩蓋這一缺陷，然而整體仍顯得比測量數(shù)據(jù)所暗示的更乏力。

在此次對比測試中，紙面數(shù)據(jù)總體上略微掩蓋了實際駕駛中的動力感受：E級旅行車無論在低速還是高速區(qū)間，都擁有最強勁的推力。不過，由于E 220d沒有專門的“彈射起步（Launch Control）”控制，因此無法取得漂亮的加速成績。

因此，給潛在買家的一個建議：請不要被那些紙面數(shù)據(jù)所干擾！相反，你可以期待那臺寬泛調(diào)校的自動變速箱，它在長途駕駛中會利用第9擋保持愉快地低轉(zhuǎn)速行駛區(qū)間，并且在需要時能夠敏捷地降擋。同時，即便在持續(xù)加速時，發(fā)動機也多保持在低轉(zhuǎn)速范圍，因為這臺2.0升柴油機在那一區(qū)間就能提供充足的推力，讓車輛強勢地沖出彎道。

強勢？是的，E級旅行車似乎被彎道所吸引，甚至被“吸進去”。這款豪華的奔馳旅行車，歷經(jīng)幾代車型的進化，已將敏捷性融入其空氣懸掛系統(tǒng)。舒適性它早已具備，而如今的旅行版更顯集中與沉穩(wěn)：手感飽滿、轉(zhuǎn)向輕盈、始終流暢，并與路面保持著緊密而持續(xù)的聯(lián)系。至于那些可能會讓它偏離軌跡的路面起伏？——恐怕還沒被發(fā)明出來。

甚至，當路面越差時，220 d越能“緊貼其上”，不肯松手。是的，這令人振奮。你會發(fā)現(xiàn)自己竟然開始那樣駕駛這輛旅行車——一種讓你自己都被打動的方式，讓這款豪華車在操控層面上也當之無愧地“豪華”。此外，E級旅行車在掉頭時的軌跡緊致而干凈，沒有多余的方向盤修正——即便測試車沒有配備可選的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，也能輕松完成，它原本用于輔助轉(zhuǎn)向。

而奧迪A6 Avant則配備了這樣一個后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，并將其很好地融入了駕駛流程之中，其選裝的空氣懸掛令人滿意，具備良好的吸震能力與較為緊致的阻尼。沒錯，即使是在坑洼路面上，它依舊允許駕駛者愉快地挑選線路，與地面保持牢固接觸。不過，它并未達到E級那種“吸附式”的循跡能力，也沒有奔馳那種從容不迫的自然感——后者能在任何時刻輕松提升節(jié)奏。

在A6身上，真正限制駕駛樂趣的并非懸掛，而是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。它在傳遞信息時顯得拘謹；同時，當前軸在剎車、轉(zhuǎn)向與壓縮懸掛三項動作交匯時逼近極限，它又會通過輕微震動提醒駕駛者。手感敏銳的駕駛者還會抱怨：轉(zhuǎn)向助力并非連續(xù)輸出，而是以突發(fā)式變化出現(xiàn)。

此外，BMW 5系Touring的轉(zhuǎn)向同樣存在一些問題。不過，在當前的測試車上，它至少恢復了相對協(xié)調(diào)自然的助力表現(xiàn)，然而依舊無法讓人清楚地感知抓地極限。同時，它在方向盤中間位置依然缺乏足夠的回正力與穩(wěn)定感。但好在，現(xiàn)在的寶馬似乎并不熱衷于挑戰(zhàn)車輛極限。

在緊湊彎道中，這位“大塊頭”更傾向于避開這些“瑣碎的彎折”，尤其是在那種布滿龜裂與坑洼的路面上。這些路面通過車身細微的顫動滲透進駕駛者的意識中，也同樣影響了舒適性，猶如波浪起伏路面上的輕微晃動一樣刺擾著感受。因此，更好的選擇是駛上高速公路。

高速行駛時，人們就不太會介意它的鋼制懸掛系統(tǒng)并未與路面保持極為緊密地聯(lián)系。相反，這種懸掛讓5系Touring在行駛中宛如漂浮一般，使其與現(xiàn)實稍顯脫節(jié)。不過，這種“飄然”的特性也自有其魅力——5系更注重的是順暢巡航而非激烈彎道駕駛。再加上節(jié)能高效的柴油發(fā)動機，駕駛者可以暢行千里——因為其60升油箱能帶來約1000公里的續(xù)航里程。這一點對于寶馬及其競爭對手奧迪與奔馳來說都同樣成立，這使得三者都堪稱出色的長途旅行伙伴。

說到旅行車，最根本的功能當然是裝載行李的能力。至今，奔馳依舊提供了最大的裝載空間，擁有最寬敞的行李廂——有趣的是，它在三輛車中卻是最短、最矮的那一款。事實上，在行李廂地板下方，E級還提供了一個可實際利用的儲物格。

而在奧迪與寶馬上，這個位置僅剩下幾個小隔間。但至少，寶馬的旅行車還可以將行李遮板收入其中，這點十分實用。但遺憾的是，它“舍棄”了那個可以單獨開啟的后窗——那曾是寶馬旅行車的經(jīng)典設(shè)計。

然而，更令人遺憾的是：寶馬多代車型以來，一直認為安全帶高度可調(diào)節(jié)功能是多余的，這在一定程度上限制了適用人群。反觀奔馳，甚至在后排也安裝了可調(diào)高度安全帶——在同級中獨一無二。

獨一無二的，還有E級旅行車在儀表面板可配置性上的多樣選擇。是的，在它身上，你甚至可以獲得模擬圓形儀表的數(shù)字化顯示界面——其可讀性之好，堪稱無出其右。而奧迪A6與BMW 5系的情況則不同，它們提供的自定義選項極為有限，并且那為數(shù)不多的顯示內(nèi)容，還因其令人困惑的視覺呈現(xiàn)而讓人看得一頭霧水。

至于車身部分，值得一提的是：5系的視野令人困惑得糟糕。駕駛者坐得很低，看向前方時映入眼簾的不是障礙物，而是一整片高聳的儀表臺。人們不得不從厚重的A柱之間小心探視外界。

而在A6身上，如同其他近期的奧迪一樣，整體質(zhì)感令人失望。這家曾經(jīng)的標桿品牌如今在內(nèi)飾下部使用了大量硬質(zhì)塑料，這讓它跌至了豪華品牌的底層邊緣。倒是它那偏小的行李廂頗具傳統(tǒng)，這一點潛在買家早已心知肚明——愿意接受這一點的人，買的其實是漂亮的外形包裝，而非真正的大容量空間。

不過，從技術(shù)角度上來講，奧迪A6在滿載時幾乎沒有短板，因為它的制動系統(tǒng)極其強大，幾乎是把車從前進中硬生生拉停。我們記錄下的數(shù)據(jù)是：它從100公里/小時制動到完全靜止，僅需31.1米，這為它贏得了大量加分。而在寶馬與奔馳的旅行車上，制動距離各多出約一米——但仍舊極短。這也顯示出：這些車型為了滿足極高的安全標準，在調(diào)校上投入了大量心思與時間。

此外，他們的駕駛輔助系統(tǒng)的配置同樣堪稱榜樣。其中，E級旅行車的系統(tǒng)最為全面，因此它在安全性章節(jié)中脫穎而出——盡管其剎車踏板手感存在一個明顯瑕疵：踩起來過于柔軟，讓人略感不安。

順帶提一下，奔馳與寶馬都使用了所謂的“運動型制動系統(tǒng)”，不過這是需要額外選裝的。

事實上，要讓這些車型真正達到“豪華級”的體驗，你必須通過大量選配來“堆出”那個水準。

于是，我們再次驚訝地發(fā)現(xiàn)：測試車的價格與其基礎(chǔ)售價相比，已相距甚遠——尤其是E級旅行更是一路“昂首挺進”，價格幾乎逼近六位數(shù)歐元。或許唯一的安慰是：E級旅行車至少在比較中擁有最低的固定成本。若非它每年都必須回廠進行保養(yǎng)和換油，這些成本還能更低。

相較之下，BMW 5系在保養(yǎng)成本上明顯更便宜，但在全險保險費方面卻明顯更貴——目前保險公司將它劃入較高的風險等級。小小的優(yōu)點是：至少寶馬提供了三年整車保修；而奧迪和奔馳則僅為兩年。

此外，尤其是柴油版本，一向以真正的長壽耐用性聞名——這也是它們以旅行車形式適合長久陪伴的又一原因。無論如何，我們通過這次對比測試，也算完成了弗里德里希·席勒（Friedrich Schiller） 所謂的“審慎選擇任務(wù)”：若要永恒相伴，請考慮E級旅行車（總評分：642分）。而奧迪A6 Avant則排名第二（總評分：610分），BMW 5系Touring（總評分：601分）排名墊底。