新型馬路判官上路，無人物流車狂奔

快遞公司力推的無人物流小車，正在變成新型馬路判官。

農村老奶在公路曬了幾十年花生從來沒人敢招惹，直到這輛堅持慢車道行駛的四輪鐵憨憨不顧被碰瓷的風險，頂著老奶一身蠻力往前開。

當只認死理的遇上最不講理的，共同造就這個當下尖端科技無人駕駛送快遞vs農耕文明露天曬糧食的名場面，也讓最近頻頻穿插在全國各地城鄉道路的無人物流小車破了圈。

人們發現，這些頭頂自動駕駛和無人配送光環的高科技小車，一旦上路自帶一股平靜瘋感，交規爛熟于心的同時也是先天卡bug圣體，隨意一拍都是能上《譚談交通》的程度。

好一場酣暢淋漓的商戰

普通人避之不及的重卡，成為無人物流車一生的向往

每一份準時送達的快遞背后，都有一輛不顧路況往前飛奔的無人物流車

看著這種種公路名場面，不少人都感到疑惑，這玩意到底是怎么一夜之間就遍地開花的？

01 需求爆發

其實無人物流車并不是什么新鮮的東西，從形態上看，這個如今縱橫城鄉馬路的鐵憨憨不過就是一個搭載了智能駕駛系統的移動貨倉。

早在2016年京東便推出了旗下首輛民用無人物流測試車型，并在中國人民大學完成了首個公開道路包裹自動投遞任務，這一舉措標志著中國無人駕駛物流車正式進入技術成熟與商業化試驗階段。不久之后，當時還是國內電商頂流的蘇寧，也緊隨其后推出了一款名叫“臥龍一號”的無人配送小車。

可以看到，擁有自建物流體系的京東和蘇寧，都對無人物流這項技術表示出極大的熱誠，不過受限于早期無人駕駛技術的整體水平，相關產品看著概念性十足，并且也只能集中在特定環境下的小范圍測試，距離真正自主上路應用還有很長距離。

這樣的情況一直持續到2021年4月，當時美團發布了一款名叫魔袋20的L4級自動駕駛無人配送車，還在北京順義區開啟了大規模落地試用，京爺們成為首批對接賽博外賣小哥的客戶。相比起講求綜合網點布局的快遞物流應用，更加強調點對點配送的外賣訂單似乎能夠更快速地釋放無人物流車的運力。

無人物流車由此開始走出實驗室，加入到“眾包大軍”行列。

緊隨著一場突如其來的疫情大流行，為無人物流車帶來更多意想不到的應用場景。

面臨人員緊缺、無接觸社交等挑戰，無人物流車一夜之間成為社區配送的天選之子，美團、順豐先后加入戰團，通過技術調試、站點配置和地圖信息采集等方式，逐步實現社區內生活、防疫物資的無人配送。

無人物流車一戰成名，出圈之余也讓投資者看到了這項技術更多商業前景，招商證券認為，無人物流車將是一條千億賽道，隨著技術進步和應用場景拓展，無人物流車將工業制造、醫療配送、冷鏈物流等領域得到廣泛應用；國金證券指出，當下無人無人物流車產品迭代快、價格大幅下降，單月使用成本正逐漸低于傳統配送用車。

事實上，伴隨著L4級自動駕駛的普及應用，無人物流小車這個由大公司主導的“科幻”產品開始加速規模化應用，整體的敘事邏輯也從技術可行逐步轉向商業可行，大批無人物流、快遞配送小車早已進軍各大高校。

低速無人駕駛配合相對封閉的生活道路場景，使得高校園區成為了無人物流車最佳應用試驗田，而就像如今的馬路判官一樣，校園無人物流車同樣致力于貢獻名場面，但不可否認的是，從一開始的封閉園區走向人員更密集、路況更復雜的校園道路，無人物流車已經基本擺脫“人工智障”這個稱號。

技術在進步，政策也在松綁。

2020年，交通運輸部發布相關指導意見，鼓勵在港口、機場、物流場站、交通運輸基礎設施建設工地等環境相對封閉的區域及郵政快遞末端配送等場景，結合生產作業需求，開展自動駕駛載貨示范應用，并在做好風險評估和應急預案的前提下，視情推廣至公路貨運、城市配送等場景，打造安全、高效、智能的物流運輸服務。

在這以后，包括北京、上海、廣東等多地先后出臺了無人配送物流車的相關上路規范，北京在2023年一則試行辦法中將無人配送車按照參照非機動車管理，要求其在非機動車道以低于15公里時速運行，其他地區則更多將無人物流納入人工智能、產業升級范疇中管理。

全面利好之下，隨之而來的是各大快遞物流企業需求釋放。

從中國郵政發布的2025年無人車集中采購項目公告中可以看到，其對無人車采購規模高達7000臺；京東物流日前宣布，要在未來5年布局100萬臺無人車；順豐財報數據顯示，目前公司已經在全國范圍內已投入超800臺無人車，重點投放于蘇州、杭州等電商消費旺盛的城市，主要應用場景為封閉園區內最后一公里配；菜鳥則采用了“農村包圍城市”戰略，面向縣域快遞共配中心推出了“自動化分揀+無人車”解決方案，致力于提升縣域快遞分揀和配送的效率。

與此同時，各大快遞公司也在入局無人物流車布局大戰，圓通全網已有超過170家加盟商使用了超500輛無人車，并計劃年內新增1500臺無人配送車；韻達今年上半年投入了超過500輛無人車，應用于末端配送場景擴展至醫療物資和生鮮冷鏈等高附加值領域；申通明確將在年底前投入2000臺無人車；中通快遞高管透露公司無人車保有量已超過2000臺。

對于電商、物流、快遞行業而言，布局無人物流車除了是自動化運輸重要一環外，更大的原因是這一產品形態將會從根本上改變快遞行業一直以來“串點+分揀+二次接駁”的運輸模式，通過大型中轉站進行分揀，再利用無人物流車直接運輸、派件，一種人力成本更低、運輸時效更短的物流模式正在形成。

02 行業元年

從行業發展的角度來看，2025或將成為無人物流車元年，這不僅是因為行業采購需求集中爆發，還有頭部企業背后的熱錢涌動。

粗略統計過去一年多，我國頭部無人物流車公司已累計獲得近百億元融資。

新石器自2018年天使輪起步歷經超過7輪融資，累計總融資額超過63億人民幣，其中光是今年兩輪融資就達到約52億元，分別是今年2月C+輪的10億元和D輪6億美元（約合人民幣42億）；九識智能融資力度同樣迅猛，創立至今五輪融資累計達到37.7億元，其中今年年內融資總額高達4億美元（約合人民幣28億）。

另一家準頭部玩家白犀牛在8月份完成B+輪融資后，B輪融資總額累計已經接近5億元。

有媒體報道，作為行業頭部企業，新石器和九識智能如今份額相當搶手，不是頭部機構或者有對口產業資源的基本都沒法參投，簡單來說就是不差錢。

除此以外，在今年9月，智能駕駛技術供應商德賽西威和佑駕創新兩大上市公司均宣布正式進軍無人配送車市場，行業競爭格局再生變數。

資本加速入場、巨頭轉型入局，在蟄伏自動駕駛賽道多年后，無人物流車終于迎來多點開花爆發。

時間回到2015年，國務院發布《中國制造2025》文件，發展智能網聯汽車正式被上升至國家戰略高度，無人駕駛被列為汽車產業未來轉型升級的重要方向之一。在此之后，工信部、發改委、科技部等中央部委相繼出臺相關政策，將自動駕駛汽車列為重點任務之一，并提出要加快推進自動駕駛汽車法規體系建設。

一夜間，城市道路自動駕駛、Robotaxi無人出租等極具科幻感且自帶商業敘事屬性的賽道集中爆發，新舊車企、互聯網巨頭紛紛投入到自動駕駛研發和十點鐘，相較之下，同樣基于自動駕駛技術的無人物流運輸聲量甚微。

伴隨中國新能源汽車產業爆發式增長，L4乃至準L5級的自動駕駛技術成為各大車企拼刺刀的營銷手段，甚至一度演變成車主行車睡覺、辦公等抽象行為大比拼。

直到今年4月，一場轟動全國的NOA智能輔助駕駛羅生門事故，在引發全民關注的同時，也讓人們重新行業思考一路狂奔的自動駕駛營銷。隨后工信部召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，明確要求車企在宣傳中不得使用“自動駕駛”“自主駕駛”“智駕”“智能駕駛”“高階智駕”等容易引發誤解的名詞。

反映到市場上，各大新能源車企以及自動駕駛科技公司，開始調整宣傳話術，曾經被渲染成“無所不能”的智能駕駛，紛紛更名為“輔助駕駛”或“智能輔助駕駛”。

新能源汽車的自動駕駛降溫，曾經不起眼的運輸、物流低速自動駕駛卻迎來了行業春天，市場規模集中爆發，成為新的投資熱錢集中地，行業能夠接住了這潑天的富貴，離不開這些年無人物流車技術降本帶來更廣闊的商業落地前景。

當美團在2021年推出魔袋20時，生產一輛同等規格的無人物流車，成本在15到20萬之間，而經歷這幾年軟硬件產業鏈發展，這個數字已經下探到2萬元的價位段。

以傳感器、計算單元等占成本重頭的硬件為例，在2020-2024年間激光雷達的行業平均價格從8.2萬元降至3900元，五年累計降幅達95.2%，今年以來價格下降進一步加速，主流產品價格從3000-4000元區間迅速下探至1400元。

英偉達新一代的Orin Y芯片在保持200TOPS算力（滿足L4級自動駕駛需求）的同時，售價已經從上代產品的3400元降至2800元，并且還有下降空間。

在技術供應商方面，禾賽科技的ATX就是采用自研芯片實現芯片化、集成化設計，通過規模效應將單位成本降至前代產品的1/3以下；德賽西威在無人物流車上引入全車規級動力電池，將電池壽命質保從過去的5年提升到6年或30萬公里，通過更長的使用壽命來均攤產品成本。

技術降本帶來的價格下降，使得無人物流車企業探索新的商業模式成為可能，當下頭部企業成本價賣車+可持續的訂閱服務費用的模式不僅使得無人物流車成為一種更容易物流行業接受的產品，同時也是無人物流車企業實現規模化應用、攤薄成本、擴大營收的必經之路。

按照行業共識，一萬臺無人物流車運營規模被視作企業實現可持續運營的臨界點，只有達到這一規模，企業才會形成技術降本、場景驗證、規模擴張的正向循環，而在當下，九識智能累計交付無人車已超過一萬臺，業務覆蓋中國300多座城市。新石器也與順豐、京東、中國郵政等達成深度合作，雙方均宣布累計交付量達萬臺級別。

無人物流車的發展元年，已然開啟。

03 一路狂奔

長遠來看，無人駕駛的商業應用遠不僅僅是取代外賣小哥、出租司機的“降本增效”行當。

當下無論是無人機送外賣、無人物流小車送快遞、Robotaxi出租車載客等熱點場景，都只是我國無人運輸發展版圖的末梢環節，在這個龐大的智能駕駛產業布局背后，是一張我國自主可控的多域調度無人運輸網絡。

在鐵路運輸方面，我國首列無人駕駛重載列車已經在2024年9月首試成功，并于今年3月份投入運營，其搭載的智能駕駛系統能夠實現無人智能調整，無論是起伏坡道、長大下坡道、站內停車時機車自主控制，或是異常情況下的列車操縱、列車運行環境識別和研判都能一一應對。

有了無人駕駛重載列車，調度人員能夠通過智能調車系統控制實現千噸級貨物的翻車作業，正式告別過往每次調車作業都需要車站值班員多次排列進路、反復互控，配合調車機司機精準操作，連接員需要攀爬車輛、室外作業，大幅提升運輸效率。

在偏遠的礦山，易控智駕、中國華能等企業研發的無人礦卡開始深入礦場開采區進行精準運輸作業，通過厘米級的自動對位進行礦物裝卸，無視酷暑寒冬進行24小時不間斷的運輸工作，而在過往一輛礦卡每天平均需要4名司機進行三班倒作業，高壓高強度導致的意外事故并不在少數。

易控智駕是全球最大的礦區無人駕駛解決方案提供商

在鄂爾多斯，卡爾動力、主線科技等無人駕駛卡車企業開始進駐試點運營，國產自研長途無人卡車車隊在監工師傅的陪同下，實現了從裝貨點自動過磅、裝貨，到路上跑完全程，再到卸貨點自動停車，全程無人干預的作業。

而在全國多個大型港口，由上百輛無人駕駛智能引導運輸車混編的運輸車隊已經可以進行24小時不間斷地高效完成集裝箱運輸任務。

與城市上空飛翔送外賣的無人機或者路上穿行的無人物流小車相比，這些同樣植基于自動駕駛技術的應用場景看著并不誘人但戰略意義非凡。

更快的車、更便宜的貨物只是這個無人運輸網絡版圖的表象，在這背后是一個關于未來經濟發展、技術體系定義與國家戰略安全的新型交通生態，它既是工業現代化的象征，也將成為新一輪科技競爭中的基礎設施籌碼。