蘿卜快跑，跑過「臨界點」！

過去，人們總說，無人駕駛習慣了等五年、再等五年，如今蘿卜快跑高增速，再次讓所有人看到，一項技術從“偶爾可用”到“高頻可靠”，從“試點示范”到“規(guī)模盈利”，決定質變的關鍵臨界點真要來了！

11月13日，百度創(chuàng)始人、董事長兼CEO李彥宏在百度世界大會上公布的一組關鍵數(shù)據(jù)，引起外界關注：蘿卜快跑全球出行服務次數(shù)總計超過1700萬次，位列“全球第一”！

顯性數(shù)據(jù)背后，是這位不加任何定語「冠軍」的隱性實力。截至今年8月，蘿卜快跑累計全球出行服務次數(shù)剛突破1400萬次，意味著短短2個月內，蘿卜快跑的服務增量就達到了300萬次。對比2023年，蘿卜快跑全年總服務次數(shù)也不過300萬次。也就意味著，從一整年到兩個月背后是百度的無人駕駛，正無限逼近規(guī)模與利潤的「臨界點」！

相比于無人車行業(yè)行業(yè)近期的波動與內卷，蘿卜快跑的發(fā)展節(jié)奏顯然比人們預想的更清晰，也更穩(wěn)健。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網(wǎng)絡

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60天新增300萬，蘿卜快跑創(chuàng)下碾壓行業(yè)的136%增速！

作為新興技術規(guī)模化的樣本，理解這300萬增長的動能，本身就是理解自動駕駛商業(yè)化的過程。根據(jù)財報，蘿卜快跑2025年第二季度訂單量為220萬單 。意味著，從上次財報發(fā)布到10月31日不到三個月內，蘿卜快跑訂單新增超300萬單 。若粗略按兩個月計算，增速已經(jīng)達到136.36%。

之所以，蘿卜快跑能夠實現(xiàn)規(guī)模的大幅增長，背后來自政策、技術、生態(tài)等多個維度的推動力量。過去，自動駕駛行業(yè)常常呈現(xiàn)出一種技術先行、政策滯后的特征，一定程度上制約著自動駕駛的發(fā)展。今年7月，隨著工信部正式發(fā)布《自動駕駛汽車道路測試與示范應用管理辦法（2025修訂版）》，正式拉開國內無人駕駛商業(yè)化運營的大幕。

以北京為例，作為科技創(chuàng)新的前沿陣地，率先擴大了自動駕駛測試區(qū)域，涵蓋了城市主干道、郊區(qū)道路以及部分復雜路況區(qū)域；上海則充分發(fā)揮其國際化大都市的優(yōu)勢，不僅在臨港等特定區(qū)域開放全域自動駕駛測試，還積極推動自動駕駛在物流配送、公共交通等領域的應用……

這在一定程度上解釋了，為什么8月之后，蘿卜快跑的訂單增長速度顯著提高，本質是政策破冰釋放出的規(guī)模化效應開始顯現(xiàn)。

當然，政策紅利的釋放需要足夠的運力支撐。11月5日，蘿卜快跑第七代Robotaxi正式投入運營。一方面，隨著與廣汽、北汽等主機廠合作開發(fā)車型的釋放，投入運營車輛的絕對數(shù)量得到顯著提升。據(jù)悉，這批新車將在兩個月內就完成上千輛無人駕駛車的投放，相當于此前一年的部署總量。

一方面，車輛基數(shù)的擴大也直接帶來了訂單承載能力的提升。數(shù)據(jù)顯示，在廣州，第七代Robotaxi上線后，用戶平均等待時間從之前的8分鐘縮短至3分鐘，訂單取消率隨之下降了15%。更好的用戶體驗又能進一步刺激需求增長，形成了規(guī)模增長的正向循環(huán)。

此外，蘿卜快跑的海外布局也迎來了「收獲期」。今年7月，百度先后宣布與全球領先的出行平臺Uber和Lyft達成戰(zhàn)略合作，計劃在今年前在亞洲和中東地區(qū)開始提供自動駕駛出行服務；11月，蘿卜快跑就正式獲得阿布扎比綜合交通中心（ITC）頒發(fā)的首批全無人商業(yè)化運營許可，首次在中國以外地區(qū)啟動面向公眾的規(guī)模化全無人駕駛服務。

盡管在這場大會中，并沒有公布蘿卜快跑在阿布扎比具體的運營情況，但這種圍繞單一市場的突破，本身就不僅意味著收入的增長、訂單的拉高，更重要的是為整個商業(yè)模式提供了更優(yōu)的盈利想象空間。

這三個因素并非孤立存在，而是形成協(xié)同效應：國內政策的放開為海外拓展提供了背書，車輛技術的進步支撐了規(guī)模化復制，海外的高價值市場又反哺了商業(yè)模式的優(yōu)化。這種多維驅動的格局，讓兩個月的爆發(fā)式增長成為可能。

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從亮變到「業(yè)變」，蘿卜進入倒計時！

如果說兩個月增長300萬次服務是「量」的突破，那么盈利能力的提升則是「質」的飛躍。一直以來，自動駕駛行業(yè)長期被視為盈利黑洞，持續(xù)投入、難以盈利是一個自動駕駛企業(yè)都必須面對的難題。

一組2025年中國自動駕駛融資數(shù)據(jù)顯示，64家公司共實現(xiàn)融資830億元，前20家企業(yè)拿走30%資金，中位數(shù)10億元。這是因為，技術研發(fā)需要巨額投入，道路測試需覆蓋不同城市、不同場景，市場推廣更是離不開資金支持，很多企業(yè)甚至將“融資能力”視為核心競爭力。

相比之下，蘿卜快跑實際上打破了這樣的困境。尤其作為蘿卜快跑的核心陣地，武漢已經(jīng)實現(xiàn)UE盈虧平衡，也就是單輛車收入覆蓋直接運營成本，印證了百度"技術降本+規(guī)模效應"戰(zhàn)略的成功。數(shù)據(jù)顯示，蘿卜快跑在武漢的單車日均收入達320元，運營成本控制在315元，其中能源成本僅占18%（傳統(tǒng)出租車約30%），人力替代帶來的節(jié)省達150元/車/天。這種成本結構使得即使在低價市場，Robotaxi仍能實現(xiàn)盈利。

帶來的結果是，這種盈虧平衡不是個別城市的特例。在北京亦莊、深圳南山等先發(fā)區(qū)域，蘿卜快跑也已經(jīng)基本跨越了盈利門檻。雖然從公司整體看，仍處于投入期，但關鍵區(qū)域的突破證明了其商業(yè)模式的根本可行性。

將視角拉大到整個行業(yè)，蘿卜快跑的領先位置更加清晰。當其他自動駕駛企業(yè)仍在為下一輪融資奔波時，蘿卜快跑已經(jīng)快人一步展示了自我造血的能力。

不久前，在迪拜舉行的世界自動駕駛交通大會上，幾乎所有參會的創(chuàng)新公司都遵循著業(yè)務帶頭人+資源方總經(jīng)理的搭配模式，目的就是為了借助這一平臺爭取投資支持。而蘿卜快跑卻選擇了只有百度智能駕駛事業(yè)群組歐洲及中東地區(qū)總經(jīng)理張亮，來負責對外溝通和分享。這種“不談融資、只談運營”的姿態(tài)，背后是蘿卜快跑圍繞接下來自動駕駛事業(yè)的高度自信。

相比于一些仍在依賴資本輸血的競爭對手，意味著，蘿卜快跑可以更從容地投入研發(fā)、擴大車隊、開拓市場，形成「研發(fā)投入-技術升級-規(guī)模擴張-盈利提升-再投入研發(fā)」的良性循環(huán)。這種正向循環(huán)帶來的，不僅是財務上的獨立，更是戰(zhàn)略上的主動。

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跑通「雙料第一」不是一天練成的！

蘿卜快跑的規(guī)模化爆發(fā)，本質上證明了三件事：1、需求真實存在，市場愿意為無人駕駛服務買單；2、供給可以規(guī)模化，車隊、運營和能力可以跟上需求的增長；3、單位經(jīng)濟模型初步跑通，也就是在特定區(qū)域和規(guī)模下，收入有望覆蓋并最終超越運營成本。

需求真實存在，是商業(yè)模式成立的前提。過去，很多人質疑“用戶是否愿意乘坐無人駕駛車輛”，但蘿卜快跑的運營數(shù)據(jù)給出了明確的答案。

除了服務人次外，在此次大會上，李彥宏還透露，目前 蘿卜快跑的“全無人訂單”量(即主駕和副駕均無安全員)每周已超過25萬單，相當于相當于平均每天跑出約3.6萬單，每2秒就會接到一個訂單；自動駕駛總里程累計已經(jīng)超過2.4億公里，相當于繞了地球整整600圈。并且，用戶的使用場景正在從“嘗鮮”轉向“剛需”，通勤、購物、就醫(yī)等高頻場景的訂單占比超過60%。

而供給可以規(guī)模化，則是商業(yè)模式擴張的基礎。這是因為，圍繞自動駕駛行業(yè)發(fā)展，規(guī)模化不僅僅是投放更多車輛那么簡單，更涉及完整的運營體系，包括車輛的調度算法、充電維護網(wǎng)絡、遠程協(xié)助系統(tǒng)、用戶體驗管理等。

目前，蘿卜快跑已經(jīng)覆蓋全球22座城市開展運營，車隊規(guī)模達到2500輛，在國內，基本上每兩臺Robotaxi，就有一臺是蘿卜快跑。特別是在第七代Robotaxi投入使用后，車輛的標準化程度提高，未來跨城市復制變得更加容易。按照規(guī)劃，蘿卜快跑還將在明年Lyft進入歐洲市場，2026年起將在英國和德國提供服務，幾年內投入數(shù)千輛自動駕駛汽車。

回過頭來看李彥宏所說的「臨界點」概念，如果說此前，蘿卜快跑服務的用戶主要還是“創(chuàng)新者”和“早期采用者”，服務次數(shù)增長緩慢；那么從今年開始，隨著政策放開、規(guī)模擴大，以及體驗的提升，越來越多的“早期大眾”開始接受并使用無人駕駛服務，推動服務次數(shù)進入爆發(fā)式增長。