享道出行闖關港股：背上汽、駝阿里，奔向Robotaxi大草原

文：談擎說AI

這兩年來，出行平臺赴港上市成為熱潮。

去年如祺出行在港股上市成功，今年6月曹操出行也順利登陸港股。

近日，互聯網出行賽道再起波瀾，背靠上汽的享道出行也正式向港交所遞交招股書。

除了上汽控股之外，享道出行的投資方陣容也十分豪華。

根據天眼查APP顯示，享道出行還引入了阿里巴巴、Momenta、高德地圖、寧德時代等關鍵產業鏈伙伴，覆蓋整車、自動駕駛、高精地圖、動力電池等環節。

依托豐富的資源稟賦，享道出行在整合支撐出行行業發展的關鍵能力方面具備獨特優勢。

可以說是出生就含著“金湯匙”。

在如此資源堆積下，享道出行未來前景到底如何？

//享道出行：迎來深蹲起跳期

享道出行近幾年的收入可以說是節節攀升。

招股書顯示，2022—2024年，其營收分別約為47.29億元、57.18億元、63.95億元，其中2023、2024年同比增長為20.9%、11.8%。

并且在出行市場取得的成績也相當可觀，

根據弗若斯特沙利文的資料，2024年，以交易總額(GTV)計，享道出行在國內網約車平臺中排名第五，以完單量計，公司在上海市網約車平臺中排名第二。

不過，與曹操出行、如祺出行一樣，享道出行至今仍未盈利。

2022—2024年，享道出行期內虧損分別為7.81億元、6.04億元、4.07億元，合計虧損17.92億元。

此外，享道出行營收又迎來下降，上半年，享道出行收入為30.13億元，同比減少2.8%。

而同期曹操出行、如祺出行營收分別同比增長53.5%、61.7%。

主要是網約車收入下降。

享道出行業務分別為網約車收入、車輛租賃服務、車輛銷售及其他。

網約車服務收入一直占享道出行總營收約八成。

今年上半年，該項收入為22.98億元，相比去年減少了5.4%。

享道出行對此解釋，為應對市場環境與競爭態勢，公司作出了若干業務調整，以提升自動化水平及提高運營效率，導致完單量減少，影響了相關業務收入。

其實結合行業來看，在如今網約車市場競爭下，格局已經基本穩固，增量紅利已經見頂。

交通運輸部最新統計顯示，9 月網約車訂單僅 7.58 億單，同比驟降 23.4%。

自 4 月起，市場便持續低迷，多月深跌。

增量下滑，帶來的自然是市場競爭更激烈，行業也越來越卷。

除了滴滴在全國有著絕對統治力外，中小出行平臺更多是區域的王者。

像享道出行，在上海的市場份額僅次于滴滴。

中小平臺深耕區域、打磨差異服務，成為常態。

享道出行把網約車、企業用車、租車、出租車到 Robotaxi 全場景打通；旗下“享學小專車”精準解決家長接送痛點，豪華專車又讓商旅用戶全程體面，用細分場景把體驗做厚，提高了訂單黏性。

不過盡管享道出行做出了很多，但事實上，成功不僅需要努力，還需要命運的垂青。

在行業存量趨勢下，如祺、曹操出行的訂單大漲，享道訂單出現回落，說明享道仍有較大提升空間。

享道出行在招股書中也直言，中國網約車市場仍不斷發展，但增長不及預期，如今行業競爭激烈，可能失去市場份額或則無法有效競爭。

所以享道的盈利時間仍是個未知數。

從成本來看，影響享道出行盈利的非常重要一點，那就是聚合平臺收費。

數據顯示，2022年至2025年上半年，享道出行的個人網約車訂單量分別為1.47億單、1.72億單、2.23億單、1.04億單；

而來自聚合平臺的訂單分別為1.35億單、1.59億單、2.17億單、1.02億單，占比分別達91.84%、92.44%、97.31%、98.08%。

聚合平臺讓用戶“搜完即走”，省去多App比價。享道借此獲得流量和訂單，避開了與滴滴正面競爭，可謂一舉多得。

不過，隨著對聚合平臺依賴加深，平臺抽傭和規則也由對方掌握，享道也淪為了聚合平臺的“打工人”。

2022年—2025年上半年，聚合平臺向享道出行收取的傭金分別為2.73億元、3.29億元、4.42億元、2.32億元，處于逐年增加的態勢。

不過值得一提的是，雖然享道出行被聚合平臺抽傭很高，但享道出行的毛利率依然可觀。

根據招股書披露，享道出行毛利率從2022年的1.0%穩步攀升至2024年的7.0%，并在2025年上半年達到11.3%。

這一顯著改善，主要得益于其網約車服務毛利率從2023年的2.2%大幅提升至2024年的9.1%，并在2025年上半年進一步達到12.2%。

公司將此歸因于“技術驅動的精細化運營”。

現實情況卻呈現出另一番景象：平臺似乎將部分成本壓力轉嫁給了司機。

在司機端，享道出行因抽傭比例和透明度問題屢遭詬病。由于聚合模式下訂單經過多層轉包，抽成環節變得更加復雜。

據《大眾日報》報道，有司機在享道出行完成了一趟50多公里的訂單，實際到手僅58.66元，而同樣路程的市場價通常在90元以上，據此推算，平臺抽成比例高達36%，超過了行業普遍認為的30%“隱形紅線”。

關于司機收入，享道出行自身也有擔憂。

隨著外賣員被外賣公司納入員工范疇，關于司機屬不屬于員工今年來也成了焦點。

享道出行在招股書中坦言了對此的擔憂。

招股書指出：目前平臺將司機視為獨立承包商，符合行業慣例且未被政府質疑，但若未來法律或監管要求將其重新歸類為員工，公司將面臨更高的人力成本與合規義務，可能被迫調整業務模式、增加支出，甚至限制司機規模或靈活性，從而對業務產生不利影響。

此外，為了降本增效，享道出行也不得不降低員工工資。

招股書顯示，享道出行近兩年持續壓縮行政與研發開支，2023年至2024年行政費用減少26%，研發支出更是大降近五成，2025年上半年兩項費用繼續下滑，主要手段為精簡團隊、降低員工成本。

像2025年上半年，行政開支由2024年上半年的7220萬元減少18.0%至5920萬元，主要由于優化行政團隊，促使員工開支減少670萬元。

然而，CEO倪立誠的薪酬卻逆勢上漲，2025年上半年總薪酬達96.9萬元，較上一年同期增長約8%，主要是在酌情花紅（獎金）方面增長較多。

在行業內卷下，享道出行如此舉動對公司團結也有一定考驗。

//享道出行：Robotaxi成為未來發展的關鍵

此次上市，最讓人矚目的莫過于享道出行的自動駕駛戰略。

享道出行講業務劃分為三大主線，分別對應個人出行、企業出行、未來出行場景。

其中未來出行，便以Robotaxi為突破口，推動L4級無人駕駛商業化運營。

享道出行將Robotaxi視為未來撬動出行行業變革的戰略核心。

相較于依賴人工司機的傳統網約車模式，無人駕駛的Robotaxi可從根源上規避司機資質不合規、服務不規范等問題，同時降低對人工司機的管理成本。

享道出行表示，公司是國內首個車企背景的L4級Robotaxi運營平臺，計劃2025年在上海浦東實現無車內安全員運營，2027年實現多城市規模化落地。

事實上，對網約車平臺而言，布局Robotaxi既是面向未來的主動卡位，更是“不得不”的防御。

不談自動駕駛，就像如今科技公司不談AI、車企不談智駕，迎來的就是明天的掉隊；

同時Robotaxi已站在商業化爆發前夜，最先被顛覆的正是網約車自身。

再不下重手，就只能眼睜睜看著無人車把市場吞噬。

所以不止享道出行講Robotaxi，我們會發現，滴滴、曹操、T3、如祺這些頭部網約車平臺，甚至高德這一聚合平臺也在打造Robotaxi。

隨著百度宣布蘿卜快跑實現單城盈利，也能見到這些平臺確實開始著急了。

享道出行2021年便開始啟動Robotaxi戰略，自啟動運營以來，已完成34萬余次訂單，累計行駛超270萬公里。

從時間上看，享道出行布局并不算晚，像專攻Robotaxi的小馬、文遠也就比享道早個三年，但在成績上的差距可不止三年。

無論與蘿卜快跑、小馬、文遠相比，差了好幾個檔次，像蘿卜快跑，現在但周訂單量就已經達到了25萬單，相當于享道幾年的成果。

很明顯，享道出行剛開始布局Robotaxi，并未把它放在心上。

其實不止是享道如此，就連出行平臺老大哥滴滴也是如此，滴滴今年才把自動駕駛部門升級為“滴滴Robotaxi事業群”。

這很合理，18年—21年，網約車大戰還在如火如荼，誰能料想如今的局面。

享道出行們如今在發力Robotaxi也不算晚。

不過，面臨最大的問題還是盈利與競爭力兩個難題。

滴滴跟進晚并不害怕，畢竟市場份額擺在那，做不好Robotaxi，還能做流量入口，像Uber一樣，而且如今滴滴已經能實現盈利，商業化很成功，也不差錢了。

但像享道出行們這樣的中小網約車平臺，既沒有流量，也沒在上一輪網約車競爭中實現盈利。

接下來如何打勝這場Robotaxi戰爭？

此前，享道出行的成立本身就是為了配合上汽集團的戰略。

上汽2017年提出新四化，電動化、智能網聯化、共享化、國際化。

很明顯，2018年誕生的享道出行就是共享化的先鋒。

上汽內部當時判斷：整車廠若甘心只做供應商，遲早被平臺“卡脖子”，唯有自己下場，把用戶入口和數據握在手里。

但如今來看享道出行并未實現這個目標。

7年前，滴滴一超多強，如今還是滴滴一超多強。

變化的是，成就了高德這樣的聚合平臺。

結果掌握用戶入口與數據的窗口依然在互聯網廠商手里。

如今上汽將繼續深化與Momenta、地平線等科技企業的合作，打造自動駕駛“中國方案”。

很明顯，Robotaxi這部分重擔還需要享道完成。

網約車競爭未能如愿，如今又想在Robotaxi上換到超車，本就未盈利的享道又要面臨更大的壓力。

且Robotaxi領域的競爭絲毫不弱于當年的網約車大戰。

僅研發項就需要大量資金。

百度十年累計研發費用超千億元，文遠、小馬2022—2025上半年累計研發投入分別為35.5億元、43億元。

而享道出行2022—2024及2025年上半年，研發投入分別為1.71億元、1.70億元、0.85億元、0.46億元以及0.45億元，累計投入為4.72億元，分別占同期收入的3.6%、3.0%、1.3%、1.5%及1.5%。

在研發投入上，很明顯享道是個輕研發的公司。

而且Robotaxi還需要運營中心、以及安全員等，仍有不小的固定成本。

因此此次上市，就是為了融資推進Robotaxi。

推進Robotaxi，代價是享道出行距離盈利又要有一定距離。

同時如今Robotaxi賽道雖然很大，但競爭也足夠激烈。

越來越多的巨頭也開始布局，像國外英偉達也開始進行布局，國內這幾個月，哈嘍出行拿到了阿里的融資開始推進，連小鵬也開始與高德合作，勢必要做中國的特斯拉。

一些原來的競爭者，已經開始停擺了。

像總部在深圳的安途智行（AutoX）曾在中美雙線深耕RoboTaxi，如今卻悄然叫停國內業務；業內看來，巨頭一旦全面下場，資金、技術與生態資源將迅速向頭部聚攏，留給中小玩家的縫隙正被加速壓平。

整體講，享道出行未來還有很長的路要走。

不過享道也有著自身獨特的優勢，畢竟背靠著有廣汽這棵大樹。

與當時進軍網約車優勢相似，依托上汽的整車制造與智能網聯積累，享道出行在車輛定制、技術適配和成本控制環節具備產業鏈一體化優勢；這一差異使其在Robotaxi賽道擁有區別于純平臺模式的獨特資源，其它平臺不一定都有這么好的“靠山”。

所以還是希望享道能夠發揮自身優勢，在Robotaxi殺出一片天地。

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