華為刺激出大洗牌，這屆廣州車展，真豪華品牌只剩6家

不再佛系的廣州車展里，消費者驚醒，平替不是豪華，堆料只能搞出性價比。

從眾效應，在2025年的11月里，變得愈發明顯。這種明顯，就從從業者的一線感知里可見一斑。“今年的觀眾和媒體都比往年多多了，廣州車展竟然趕上了北京/上海車展，這么多人給我發消息，約著聊會。”這是蔚來汽車、零跑汽車等幾家新勢力人員的體感，在往年，廣州車展一般都作為“你好我好大家好”的收官之作，來的觀眾和媒體數量，遠沒有這么多。

譬如說，甚至，凱迪拉克的展臺旁都能水泄不通。不過，真正的原因是，它旁邊是奔馳，不再是四面圍欄，而是選擇開放式展出。以及，不同的企業還有不同體感，鴻蒙智行的人說“感覺人不太多”，有人將其解釋為“這次廣州車展的新車并不算多”。但事實上，這是因為多品牌的分攤效應。這一次，既有鴻蒙智行五界的大展臺，又有著問界、智界、享界等品牌各自單獨展出的展臺。

智界、問界、享界等都在主入口觀展靠前的展館，而鴻蒙智行展臺處于觀展次序的后半段，所以并不是華為的吸引力不夠大了，而是大家在前面已經看過了。

總之，在這一屆的廣州車展里，人變多了、競爭更激烈的，這是明顯的變化。而不變的則有很多，比如各家展臺上都說自己是最好的，再比如說，豪華這個詞繼續被亂用著。15萬元以內的車可以用，20多萬的可以、30-50萬的可以，100萬的車自然更可以。但，因為這一現象已經持續多年，當下的消費者忽然反應過來，這并不對勁。

這屆車展，真正的豪華品牌只剩6家

當下，在20萬元內出現了大量的新車，在宣傳中充斥著“豪華”這個關鍵詞。仔細看看這些新車不難發現，其營銷的邏輯閉環和銷量的不斷增長，落點在于平替。比如最近的例子里有著，20萬元內的深藍L06在底盤上是和法拉利同源的磁流變技術，比如東風風行星海S7的銷售政策里就有部分車型贈送蘭博基尼同源的FSD懸架。總之，這類例子不勝枚舉，比如座椅超過邁巴赫（參數丨圖片），比如麋鹿成績超過賽車等等。

但，平替的邏輯在于，它是跟隨性創新，是從1到99的過程，而非從0到1的過程。不過，好處就在于，這對于消費者來說是一定的利好，畢竟原本很多豪華品牌身上獨有的技術被以更低的成本進行復刻，這讓家用車也確實能有了豪華的味道。但，真正的豪華品牌，是要打破認知天花板的。

所以，這一屆的廣州車展里，其實數來數去只有6大品牌，能稱得上真正的豪華。也就是，奔馳、寶馬、華為系、蔚來、理想、吉利系，究其原因，豪華在于深層和底層。

奔馳這次廣州車展的很多行為，又是短期內終結掉了“豪華車市場里誰能挑戰奔馳”這個延續了140年的問題。主要可以分成三個點，一是AMG GT XX，二是現有車型的更新，三是一些細節。

先說AMG GT XX，新能源車和智能化發展的速度確實不慢，但是全世界目前都面對一個問題，它們相比燃油車，只能在偏低的價格區間里廝混。原因是多方面的，馬力在電動時代嚴重貶值，那除了華為能用L3首發的預期給尊界S800身上增加50萬元以上的溢價之外，當下能夠取得當年燃油車水平銷量的新能源車，在50萬元以上幾乎不存在。

但AMG GT XX身上，因為大量的技術涌現，卻刺激到了很多人的買單點。不再是笨重的電機，而是輕巧的YASA，它的原型機重量僅13.1公斤，但卻能爆出550kW的功率，達成實質上的遙遙領先。而在AMG GT XX上，另一個關鍵點是，奔馳投入重金之后，幾乎是跳脫出現有的解決方案和技術路徑把電動車重新研發了一遍。

于是，連續打破25項世界紀錄的它，身上所實現的大量參數，很多是在夢里才會出現的。新的電機，功率密度是傳統電機的3倍，但占用空間只要三分之一。1360馬力的峰值功率并不是當前市場里的營銷噱頭，是真正可以較長時間達到的馬力數值，這因為F1團隊和AMG團隊還有HPP高性能團隊的配合。而且，也直接解決了另一個電動車的行業難題，隨著性能逐漸推高，轉速逐漸拉升到更高，溫度更高之下的電機消磁。奔馳是給電池、電機、電控全部匹配了專項的冷卻系統，而且YASA電機的結構和轉子發動機的H邏輯相同，也就直接規避了靠轉速來拉性能的“力大磚飛”邏輯。還有，電池不再是三元鋰，而是加入了鋁的NCMA四元配方，另外還有，超850kW的平均充電功率，5分鐘可以增加WLTP工況400公里的續航。這不是在特定SOC區間的最高速度，而是各種比例下都差不多。

翻譯的再直白一些，如果這種技術的成本能快速下探，不僅半固態電池沒必要存在，全固態電池也一樣。當然，更重要的一點是，上述所有的，都不是實驗室數據，而是量產數據。

幾乎是顛覆了純電動車的所有性能指標，而且是目前很多車企未來5-10年都無法完成追趕的那種。而除了這些顛覆之外，目前的量產車也有很多的認知反差。比如，隨著純電CLA的上市，很多消費者測完以后也是換了腦子。零下30度的氣溫，空置掉電只有3%，把同價位的主流指標又拉高了5%以上。

奔馳C級在此次車展上，新款全系砍掉1.5T發動機，換上了2.0T的M254。奔馳E級和C級的部分車型上都配上了支持高快領航的NOA輔助，還有奔馳E級全系配上敏捷操控系統，這是傳統懸掛也能吊打很多空懸的一招。

洗牌已經發生，有人不再豪華

奔馳用底層的跨越式創新，在試圖終結參數之爭，華為和寶馬亦是如此。不帶車頂激光雷達，帶有艙內激光雷達的ADS Pro版本，將在2026年推送城區NCA能力。

不同于之前的純視覺方案，端到端方案或者目前流行的VLA方案，而是目前最上層的世界模型架構，也是目前最先進的端到端。而華為目前在技術選擇上依然堅信純視覺方案存在明顯的短板，同時也適應性的給出了艙內激光雷達的解決方案，目前搭載在全新問界M7上，但接下來預計會有超過20款車型很快登場。

總之，售價15萬元左右的車型，這一領域的輔助駕駛技術會很快從空白變成基本普及。目前這個市場里，帶有城區輔助駕駛的車型，其實并沒有特別充分的競爭，本質上只有小鵬一家。零跑等車型更多給到的是記憶路線領航，更多車企給到的是LCC+。

而這一次隨著華為的下場，15萬元左右的車型會開始普及小藍燈以及城區NOA輔助，那么也就是說，傳統的輔助駕駛時代是要過去了。另外，在考慮到特斯拉的廉價車會在2026年推出，且FSD預計會在2026年落地中國，一切都會是根本上的深度變化。

當然，華為做的還不止這些。比如最新上市的新款享界S9上，整車的通訊是得到了重構，其他車型沒有信號或者網速不好的情況下，華為系的新技術能暢通無阻，這也是根本上的改變。

再者，還有寶馬，新世代車型的很多亮點技術在這一次廣州車展里亮相并展開。Heart of joy，這個融合了寶馬上百年駕駛經驗的AI系統，會讓車輛的行駛軌跡和行駛方式得到底層上的改變。

就比如，一個緊急并線動作，這在現有的汽車上是需要三段才能完成，但寶馬新世代上可以絲滑的一段式通過。

再比如，車輛的剎車方式和剎車感覺會得到改變，路上不再有抽風式的風琴腳，而是老司機般的控距減速。再比如輔助駕駛方面，寶馬新世代車型會選擇最難的，激情駕駛+減輕壓力。舉個例子來說，現有的輔助駕駛，是車輛系統的控制大于人類的邏輯，人如果覺得開著慢或者有其他不爽，比如長時間踩油門、轉動方向盤，輔助駕駛就會退出。

但寶馬的邏輯不同，它會允許在輔助駕駛系統開啟時，更寬范圍的人類介入，比如介入加速、介入轉彎等，輔助駕駛仍然不會退出，人和車之間有更好的平衡。另外還有，整個電池包寶馬也在重鑄。大圓柱電池、更薄的電池包能減少車內空間的侵占并給到更漂亮的車身姿態等，還有10分鐘補能400公里，單次CLTC工況續航900公里+等。

除了這些之外，蔚來死磕充換電、死磕全棧技術自研的模式，也是優勢越來越大并讓行業難以復制。比如，在樂道的采訪中就提及了，蔚來的體系能對電池安全有最高等級的保養和防護。它不只是在電池單體技術上進步，還有車輛進入換電站時，對底盤以毫米為單位的掃描，控制磕碰后的風險。還有，在同一批電池中，如果某電池的衰減明顯高于其他，就可以考慮攔截。

還有，理想的創新在于，當別人在VLA方面進行營銷動作時，它卻已經跑出了新的成績。這一次車展上發布會的，主動防御系統以及可以進行VLA充電等，這都是技術重構后快速普及的信號。

當然，還得提及吉利系，極氪身上大量的技術重鑄和新技術顛覆，也都是從0到1的開始。

這幾年中，很多的車企都在談及豪華一詞。不得不說，豪華的定義是出現了問題的。不是擁有豪華感或者某些豪華功能的車型，就可以被定義為豪華車。而是，不斷的創造新東西，帶來全新體驗。不斷的打破原有的認知，帶動行業進步，這才是豪華。

所以，很多時候，豪華是發生了和堆料接壤的歧義。而從上述的幾款車上能夠看出，汽車時代的進步，尤其是豪華車的進步，它們是有著全新方向的。