基于性能導(dǎo)航飛行員終極指南，這些問(wèn)題一定要懂？

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作者：?jiǎn)唐铡ざ「衤?/p>

讓我們從最受航空業(yè)關(guān)注的一個(gè)話題開(kāi)始：基于性能導(dǎo)航（PBN）。PBN 究竟是什么？作為飛行員，你需要了解哪些內(nèi)容？

我們將盡可能簡(jiǎn)化問(wèn)題，并理清這個(gè)主題常常帶來(lái)的各種困惑

那么，為什么 PBN 在今天如此重要呢？因?yàn)槲覀兡壳罢幱谌蛳?PBN 過(guò)渡的時(shí)期。

它為固定翼和旋翼航空器的儀表飛行規(guī)則（IFR）交通帶來(lái)了諸多好處，例如更高效的航路、更高的交通容量以及安全性/航路效率的全面提升。

這對(duì)直升機(jī)行業(yè)來(lái)說(shuō)尤其令人振奮，因?yàn)樗鼘⒃试S對(duì)高架（醫(yī)院）直升機(jī)坪實(shí)施儀表進(jìn)近，并開(kāi)辟低空 IFR 航路

不幸的是，它也可能讓飛行員感到非常困惑，因?yàn)樗Y(jié)合了很多不同的變量，每個(gè)變量都需要先進(jìn)行單獨(dú)解釋。

準(zhǔn)備好了嗎？ ??

什么是基于性能導(dǎo)航（PBN）？

讓我們放大視野，從宏觀角度來(lái)看看 PBN 究竟是什么。我們用一句話來(lái)概括：

PBN 是基于特定性能要求的區(qū)域?qū)Ш?/strong>（RNAV），適用于航空器在航路、進(jìn)近或管制空域內(nèi)的飛行。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)：

PBN = RNAV + 特定性能要求

現(xiàn)在你可能會(huì)問(wèn)“RNAV 究竟是什么？”以及“你所說(shuō)的特定性能要求是什么意思？”

讓我們來(lái)詳細(xì)分析一下，但暫時(shí)記住這個(gè)簡(jiǎn)單的公式，還要記住，PBN 不是一樣“東西”，而是一個(gè)概念或框架，旨在全球范圍內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)化 IFR導(dǎo)航精度和程序。

什么是 RNAV？

因此，基于性能導(dǎo)航 (PBN) 建立在區(qū)域?qū)Ш?(RNAV) 之上，RNAV 指的是一種導(dǎo)航方法，在這種方法中，航空器不再需要飛越地面導(dǎo)航輔助設(shè)備（信標(biāo)），而這曾經(jīng)是 IFR 下飛行的常態(tài)。

我們可以花很長(zhǎng)時(shí)間來(lái)探討細(xì)節(jié)，但最簡(jiǎn)單的理解方式是看下面的圖片 ??

左側(cè)顯示的是傳統(tǒng)的 IFR 導(dǎo)航方式：航空器需要直接飛越航路上的地面導(dǎo)航臺(tái)，這可能會(huì)導(dǎo)致航線效率低下且看起來(lái)很不自然。

航空器的位置僅通過(guò)這些信標(biāo)發(fā)出的信號(hào)來(lái)確定，而這些信標(biāo)可能已經(jīng)非常非常老舊！

而在右側(cè)，航空器不必直接飛越這些信標(biāo)，從而形成一條更高效的航路，這被稱(chēng)為區(qū)域?qū)Ш?/strong>或RNAV。

航空器的位置可以通過(guò)機(jī)載計(jì)算來(lái)確定，這些計(jì)算會(huì)利用“定位點(diǎn)”。定位點(diǎn)本質(zhì)上是一個(gè)由名稱(chēng)、緯度和經(jīng)度定義的航路點(diǎn)。

可以使用全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng) (GNSS) 或地面導(dǎo)航設(shè)備在地球上的任何地方建立定位點(diǎn)。

這樣一來(lái)，航路就變得更加靈活高效。讓我們繼續(xù)探討等式的另一部分！??

PBN 性能要求

既然已經(jīng)了解了RNAV，接下來(lái)讓我們看看 RNAV 是如何與 PBN 聯(lián)系起來(lái)的。我們已經(jīng)提到過(guò)，PBN 是在 RNAV 的基礎(chǔ)上增加了特定的性能要求。

PBN 概念本質(zhì)上告訴我們飛行員：請(qǐng)對(duì)航路X或進(jìn)近X放心使用RNAV，但前提是必須滿(mǎn)足Y這一條件。

這樣做的目的是為了在全球范圍內(nèi)統(tǒng)一 RNAV 能夠帶來(lái)的效率和安全提升標(biāo)準(zhǔn)，并確保飛行員在執(zhí)行任何飛行程序時(shí)，都能使用合適的設(shè)備并在適當(dāng)?shù)臈l件下飛行。

這個(gè)“Y”由構(gòu)成 PBN 的三大支柱組成：

• 支柱 1 是導(dǎo)航規(guī)范：我們所需的導(dǎo)航性能是什么（我們需要多精確的導(dǎo)航）？

• 支柱 2 是導(dǎo)航應(yīng)用：實(shí)際可以飛行什么樣的程序？

• 最后，支柱 3 是導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施：我們是否使用天基導(dǎo)航設(shè)備（衛(wèi)星）、地基導(dǎo)航設(shè)備（信標(biāo)）或其他系統(tǒng)來(lái)輔助導(dǎo)航？

導(dǎo)航規(guī)范決定了我們實(shí)際和所需的導(dǎo)航性能是什么或應(yīng)該是什么，我們?nèi)绾巍?strong>衡量”這一點(diǎn)？通過(guò)查看飛機(jī)設(shè)備的這些因素：

因此，如果我們想執(zhí)行特定的 PBN 程序，我們需要驗(yàn)證我們可用的設(shè)備、培訓(xùn)和其他所需工具是否與程序 X 的實(shí)際要求相符。

這些要求被定義為一定程度的精度、完好性、可用性和連續(xù)性，具體取決于所選的程序。

讓我們看看這些要求在實(shí)際中到底是什么樣子。這里需要記住的要點(diǎn)是，“導(dǎo)航性能”有不同的級(jí)別。

每次我們想執(zhí)行 PBN 航路或程序時(shí)，都需要問(wèn)自己這樣一個(gè)問(wèn)題：我的導(dǎo)航性能是否滿(mǎn)足該特定程序的導(dǎo)航性能要求？如果滿(mǎn)足：太好了！讓我們開(kāi)始吧。

如果不滿(mǎn)足：中止操作或選擇所需導(dǎo)航性能“較低級(jí)別”的程序。這些“級(jí)別”或“規(guī)范”將在下文解釋和列出。

什么是導(dǎo)航規(guī)范？

所以現(xiàn)在我們需要了解這些“規(guī)范”是什么。首先，當(dāng)我們想要執(zhí)行 PBN 程序時(shí)，我們可以在 2 個(gè)選項(xiàng)之間選擇：一種是采用RNAV規(guī)范的程序，另一種是采用RNP規(guī)范的程序。

RNP 代表所需導(dǎo)航性能，它與 RNAV 的唯一區(qū)別在于它需要機(jī)載性能監(jiān)視和告警。

別擔(dān)心，這只是一種花哨的說(shuō)法，意思是當(dāng)航空器認(rèn)為它無(wú)法提供所需的導(dǎo)航性能時(shí)，它會(huì)開(kāi)始對(duì)你發(fā)出告警。駕駛配備只能執(zhí)行 RNAV 程序設(shè)備的航空器，根本無(wú)法檢查自身的精度。

現(xiàn)在，這兩種方案各有其自身的具體要求，這些要求與我們息息相關(guān)。

為什么？

因?yàn)槿绻覀兿胍獔?zhí)行我們計(jì)劃采用的航路或程序，就必須遵守此規(guī)范。兩種方案都可以分為海洋或偏遠(yuǎn)航路（航線），以及航路和終端區(qū)程序（即標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)程序 [SID]、標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)場(chǎng)程序 [STAR]、進(jìn)近程序）。但請(qǐng)記住，只有 RNP可用于進(jìn)近階段。綜上所述：

• 航空器設(shè)備可以自我交叉檢查？->可以執(zhí)行RNP 和 RNAV程序。

• 航空器設(shè)備不能自我交叉檢查？->只能執(zhí)行RNAV程序，也意味著不能進(jìn)行 PBN 進(jìn)近！

請(qǐng)查看下方概述，了解每個(gè)組別包含哪些規(guī)范：

我知道這些縮寫(xiě)和數(shù)字可能會(huì)讓人有點(diǎn)不知所措，但別擔(dān)心，我們稍后會(huì)逐一講解。首先要弄明白的是這些小數(shù)字代表什么意思。

當(dāng)你看到類(lèi)似“RNAV 10”這樣的標(biāo)識(shí)時(shí)，這里的 10 表示執(zhí)行該特定程序或航路的飛機(jī)在 95% 的飛行時(shí)間內(nèi)必須保持在 10 海里的精度范圍內(nèi)。所以，數(shù)字越小，航空器設(shè)備執(zhí)行該程序所需的精度就越高，明白了嗎？

那么這些數(shù)字究竟從何而來(lái)呢？它們是基于一些實(shí)際的計(jì)算和定義，我們會(huì)對(duì)其進(jìn)行簡(jiǎn)化，以免感到難以理解而想哭著逃走。

假設(shè)我們作為監(jiān)管機(jī)構(gòu)，想要?jiǎng)?chuàng)建一條從 A 到 B 的航路。我們找出地球上最適合這條航路的位置，并從所謂的“預(yù)期航徑”開(kāi)始。

然而，不幸的是，當(dāng)我們?cè)趫D表上創(chuàng)建和發(fā)布實(shí)際航路時(shí)，由于技術(shù)上的不精確性（生活并不完美！），預(yù)期航徑與圖表上供飛行員使用的定義航徑之間總會(huì)有一些誤差。

兩者之間的差異稱(chēng)為航徑定義誤差（PDE）。所以現(xiàn)在我們有：

現(xiàn)在我們有了航徑，下一個(gè)不精確性是由于這樣一個(gè)事實(shí)：航空器必須由我們或自動(dòng)駕駛儀（AP）控制，這將導(dǎo)致所謂的飛行技術(shù)誤差（FTE）。

我們和 AP 都無(wú)法始終完美地保持在航跡上，所以FTE是我們的估計(jì)位置與定義航徑之間的差異。

我們完成了嗎？差不多，還有最后一個(gè)（與我們最相關(guān)的）誤差，稱(chēng)為導(dǎo)航系統(tǒng)誤差（NSE）。這是航空器認(rèn)為自身所在位置（估計(jì)位置）與我們實(shí)際所在位置（真實(shí)位置）之間的差異。

NSE 、PDE 和 FTE共同構(gòu)成總系統(tǒng)誤差 (TSE)，并作為每個(gè)程序的一個(gè)以海里為單位的數(shù)值。

簡(jiǎn)而言之：RNAV 和 RNP 背后的數(shù)字指的是預(yù)期航徑與我們的真實(shí)位置之間允許的差異，稱(chēng)為總系統(tǒng)誤差 (TSE)。這也被稱(chēng)為側(cè)向?qū)Ш骄?/strong>（又一個(gè)術(shù)語(yǔ)，是的，我們知道！）。

根據(jù)目前為止的所有細(xì)節(jié)，請(qǐng)問(wèn)問(wèn)自己，你是否能告訴別人RNP 1和RNAV 1之間的區(qū)別，以及RNAV 10和RNAV 5之間的區(qū)別。答案如下：

RNP 1 與 RNAV 1：兩者對(duì)精度的要求相同，但 RNP 1 要求機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)能夠檢查自身的精度和完好性。

RNAV 10 與 RNAV 5 的區(qū)別：RNAV 10 要求導(dǎo)航精度在 95% 的飛行時(shí)間內(nèi)保持在 10 海里以?xún)?nèi)，因此 RNAV 10 的“嚴(yán)格程度”只有 RNAV 5 的一半。兩者都不要求系統(tǒng)能夠檢查自身的精度或完好性。

你答對(duì)了嗎？接下來(lái)，我們將探討實(shí)現(xiàn) PBN 的兩種主要解決方案：RAIM 和 SBAS。沒(méi)有它們，這一切都不可能實(shí)現(xiàn)！

什么是 RAIM 和 SBAS？

“哇，別再用新的縮寫(xiě)了！”我知道，但在討論最后一部分之前，我們必須先了解這些。這些都是用來(lái)交叉驗(yàn)證導(dǎo)航系統(tǒng)精度和完好性的系統(tǒng)，而這正是某些 PBN 進(jìn)近所需要的，還記得嗎？

RAIM代表接收機(jī)自主完好性監(jiān)視，這是一個(gè)比較專(zhuān)業(yè)的術(shù)語(yǔ)，指的是航空器設(shè)備能夠交叉檢查其接收到的 GPS 信號(hào)完好性的功能。

基本的 RAIM 系統(tǒng)需要 5 顆衛(wèi)星，如果系統(tǒng)想要隔離一顆故障衛(wèi)星，則需要 6 顆衛(wèi)星。如果與其中任一顆衛(wèi)星失去信號(hào)，那么你就不再具備 RAIM 能力，需要重新評(píng)估你的選擇！

因此，在執(zhí)行需要使用 RAIM 的飛行程序之前，你應(yīng)該檢查 RAIM 的覆蓋范圍。飛行前的一種方法是使用歐洲空中航行安全組織（Eurocontrol） RAIM 預(yù)測(cè)工具，你可以在這里找到：https://augur.eurocontrol.int/status/。

另一種支持 PBN 進(jìn)近的系統(tǒng)是SBAS。與 RAIM 不同，RAIM 的所有處理都在航空器上完成，而 SBAS 則不然。

SBAS 是星基增強(qiáng)系統(tǒng)的縮寫(xiě)，它利用全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS）衛(wèi)星星座、地球靜止衛(wèi)星和地面站來(lái)確定航空器的精確位置。在歐洲，它被稱(chēng)為 EGNOS（歐洲地球靜止導(dǎo)航重疊服務(wù)），但其覆蓋范圍遍及世界許多不同的地區(qū)。

請(qǐng)看下圖，圖中展示了 EGNOS 系統(tǒng)。該系統(tǒng)由 4 個(gè)部分組成：

• 3 顆地球靜止衛(wèi)星（它們相對(duì)于地球表面保持靜止位置）

• GNSS衛(wèi)星

• 航空器

• SBAS地面站

航空器接收GNSS 信號(hào)以確定自身位置（例如在進(jìn)近過(guò)程中）。SBAS 地面站也會(huì)接收該信號(hào)，并由任一任務(wù)控制中心進(jìn)行處理，以檢測(cè)任何錯(cuò)誤和潛在的完好性問(wèn)題。

然后，這個(gè)信號(hào)會(huì)被發(fā)送到地球靜止衛(wèi)星，衛(wèi)星會(huì)將這些信息傳回航空器，航空器將接收到一個(gè)經(jīng)過(guò)地面站交叉檢查后的非常精確的信號(hào)。不太復(fù)雜吧？

簡(jiǎn)而言之：

RAIM：航空器接收機(jī)利用衛(wèi)星檢查信號(hào)完好性，所有處理都在航空器上完成 ->精度較低。

SBAS：地面站檢查信號(hào)完好性并將其發(fā)送給航空器 ->精度較高。

以上描述較為簡(jiǎn)化，我們將在以后的文章中詳細(xì)闡述。

導(dǎo)航規(guī)范級(jí)別

既然我們已經(jīng)了解了所有這些幕后技術(shù)細(xì)節(jié)，而且你仍然清醒，那么現(xiàn)在我們就可以開(kāi)始真正理解每個(gè)要求的含義，并使用構(gòu)成 PBN 的3 個(gè)支柱來(lái)總結(jié)所有內(nèi)容（還記得它們嗎？）。

每個(gè)級(jí)別或規(guī)范都有其自身的用途和所需的基礎(chǔ)設(shè)施。（請(qǐng)注意，RNP 和 RNAV 規(guī)范都可以使用 GNSS，而不僅僅是 RNP！）

因此，我們有 RNAV 10 到 RNAV 1，以及從 RNP 4 到 RNP 0.3。所有 RNAV 規(guī)范均可利用地基和天基導(dǎo)航設(shè)備。所有 RNP 規(guī)范均要求使用天基導(dǎo)航設(shè)備，即GNSS和/或SBAS，同時(shí)還需要氣壓垂直導(dǎo)航（BaroVNAV，即飛機(jī)的氣壓計(jì)用于高度測(cè)量）。

RNP APCH 是我們執(zhí)行 PBN 進(jìn)近所需的規(guī)范，而 RNP AR APCH 需要事先以特殊培訓(xùn)的形式獲得授權(quán)（AR 表示需要授權(quán)）。

RNP 0.3 是一種主要由直升機(jī)使用的規(guī)范，未來(lái)將用于低空 IFR 航路。目前，歐洲某些地區(qū)已將其用于過(guò)渡到醫(yī)院直升機(jī)坪進(jìn)近的航路。這項(xiàng)技術(shù)也被稱(chēng)為空間點(diǎn)(PinS)，未來(lái)有望讓大量的直升機(jī)緊急醫(yī)療服務(wù)作業(yè)在 IFR 下運(yùn)行！

這里的主要要點(diǎn)是，如果你想執(zhí)行 PBN 進(jìn)近，就必須符合RNP 規(guī)范。在進(jìn)近過(guò)程中，僅靠 RNAV 設(shè)備是不允許的。為什么？

現(xiàn)在你知道為什么了：假設(shè)機(jī)載系統(tǒng)沒(méi)有達(dá)到所需的精度，或者我們?cè)谠茖又羞M(jìn)近，專(zhuān)注于儀表時(shí)失去了關(guān)鍵信號(hào)。誰(shuí)會(huì)告訴我們需要考慮復(fù)飛？沒(méi)錯(cuò)，沒(méi)有人！

請(qǐng)記住，與傳統(tǒng)的儀表著陸系統(tǒng)（ILS）或微波著陸系統(tǒng)（MLS）進(jìn)近相比，其中一些程序可能會(huì)進(jìn)一步降低最低標(biāo)準(zhǔn)。你肯定希望有一個(gè)系統(tǒng)，能在它認(rèn)為失去了所需的精度或完好性時(shí)告訴你考慮復(fù)飛，這合乎情理吧？

PBN 進(jìn)近階段

好的，進(jìn)近階段可能是 PBN 最令人興奮的部分，因?yàn)樗试S進(jìn)行高精度的 IFR 進(jìn)近，而無(wú)需在著陸地點(diǎn)安裝任何地面設(shè)備！

歡迎來(lái)到 21 世紀(jì) - 讓我們看看我們有哪些選擇。首先，我們需要了解角度運(yùn)行和線性運(yùn)行之間的區(qū)別。

如下所示，線性運(yùn)行意味著沿進(jìn)近航線飛行時(shí)，偏離進(jìn)近中心線的最大可容忍距離保持不變，這種運(yùn)行需要RAIM。

然而，角度運(yùn)行具有一個(gè)遞減（角度）帶。這意味著隨著距離中心線越來(lái)越近，偏離中心線的最大可容忍距離會(huì)越小- 即需要更精確的飛行，類(lèi)似于儀表著陸系統(tǒng)（ILS）的工作方式。這就需要SBAS。

記住這個(gè)概念。現(xiàn)在，我們可以在 2D（非精密）或 3D（精密）進(jìn)近之間選擇。這僅僅意味著：進(jìn)近是否只有側(cè)向引導(dǎo)，就像航向道一樣？（2D）還是它提供側(cè)向和垂直引導(dǎo)（3D），就像儀表著陸系統(tǒng)（ILS）一樣？現(xiàn)在，我們先來(lái)關(guān)注二維進(jìn)近。

有兩種 2D PBN 進(jìn)近（僅側(cè)向引導(dǎo)）：LNAV進(jìn)近和航向道性能（LP）進(jìn)近。主要區(qū)別在于 于 LNAV 進(jìn)近是線性的，而 LP 進(jìn)近是角度的且受SBAS 支持（更精確）。

請(qǐng)注意下圖哪些需要 RAIM 和 SBAS，并記住 SBAS 為我們提供了更高的精度！

然后，對(duì)于 3D 進(jìn)近，我們有LNAV/VNAV（線性）和LPV（角度），后者需要 SBAS。然而，LNAV/VNAV 需要 RAIM，并使用 GNSS 進(jìn)行側(cè)向引導(dǎo)，使用 BaroVNAV 進(jìn)行垂直引導(dǎo)（機(jī)載高度計(jì)）。

角度進(jìn)近雖然更精確，但確實(shí)需要 SBAS，這對(duì)我們來(lái)說(shuō)既是優(yōu)勢(shì)也是額外的限制。

如果由于任何原因 SBAS 不可用，即使你已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)行角度進(jìn)近，也無(wú)法繼續(xù)！這里需要注意的是，你可能會(huì)想，好吧，我現(xiàn)在可以進(jìn)行 LP 進(jìn)近（2D）而不是 LPV（3D），對(duì)吧？不，你不能！

LP 和 LPV 一樣需要 SBAS，因此你的選擇只能是 LNAV/VNAV 和 LNAV。這就是為什么一個(gè)能夠自我檢查的系統(tǒng)如此重要，它會(huì)在完好性丟失時(shí)告訴我們，這樣我們就可以在進(jìn)近期間以及復(fù)飛后，利用設(shè)備提供的信息做出決策。

好了，這里用了不少縮寫(xiě)和術(shù)語(yǔ)，但希望這能讓你對(duì)所有 PBN 選項(xiàng)的結(jié)構(gòu)有個(gè)大致了解。請(qǐng)記住：沒(méi)有 SBAS，我們就不能執(zhí)行 LP 或 LPV 進(jìn)近！最后還有一部分需要復(fù)習(xí)，一些更實(shí)際的內(nèi)容：

PBN 進(jìn)近圖

到目前為止你已經(jīng)取得了很大的進(jìn)展，干得漂亮，我們快完成了！讓我們來(lái)看看在 PBN 進(jìn)近圖上會(huì)遇到哪些情況。看一下來(lái)自英國(guó)航行資料匯編（AIP）中的埃克塞特 26 號(hào)跑道 PBN 進(jìn)近圖：

首先，就像使用任何航圖一樣，要通過(guò)查看跑道以及進(jìn)近圖的類(lèi)型來(lái)確認(rèn)是否選擇了正確的進(jìn)近圖。

通常情況下，你會(huì)查看它是 VOR DME 還是 ILS 航圖等等，但對(duì)于 PBN，你現(xiàn)在在跑道下方右上角看到的只是“RNP APCH”（之前是“RNAV”）。還記得嗎？這就是我們執(zhí)行進(jìn)近所需的導(dǎo)航規(guī)范。

現(xiàn)在，在埃克塞特的這張圖上，你可以看到 EGNOS CH 后面跟著一個(gè)數(shù)字。這是 LPV 進(jìn)近的通道號(hào)。

你的飛行管理系統(tǒng) (FMS) 中已將此通道號(hào)與進(jìn)近程序關(guān)聯(lián)，因此你可以借此方式將其加載。

以下部分將展示可用于起始進(jìn)近段的不同初始進(jìn)近定位點(diǎn) (IAF)。這些定位點(diǎn)通常呈 T 形（稱(chēng)為T-bar）或 Y 形（稱(chēng)為Y-bar)。它們用作進(jìn)入程序的入口點(diǎn)。埃克塞特機(jī)場(chǎng)采用的是 Y-bar 進(jìn)近設(shè)置：

你可以從這些起始進(jìn)近定位點(diǎn)中的任何一個(gè)開(kāi)始進(jìn)近程序，但請(qǐng)額外查看它們的捕獲區(qū)域。

對(duì)于像這樣的 Y 型進(jìn)近，頂部和底部的起始進(jìn)近定位點(diǎn)（LETSI 和 BATSU）有180° 的捕獲區(qū)域，而中間的起始進(jìn)近定位點(diǎn)（NEXAN）只能從140°（2 x 70°）范圍內(nèi)捕獲。如果是一個(gè) T 型進(jìn)近設(shè)置，那么所有 3 個(gè)捕獲區(qū)域都是180°。

在圖表的底部，你仍然可以找到你熟悉的信息，例如推薦飛行剖面、地速與垂直速度以及復(fù)飛程序。

要特別注意找到你的進(jìn)近最低標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)槊糠N進(jìn)近程序都有自身的標(biāo)準(zhǔn)值（例如 LPV、LNAV 等）。直升機(jī)均為 A 類(lèi)（或 H 類(lèi)）航空器，因此如果你熟悉 GCAP 圖表，只需查看 A 列即可。對(duì)于固定翼飛行員來(lái)說(shuō)，你已經(jīng)知道該怎么做了！

結(jié)論

好了，以上就是對(duì) PBN（相對(duì)）簡(jiǎn)明扼要的介紹！這篇文章比我們預(yù)想的要長(zhǎng)一些，但我們不想忽略基礎(chǔ)知識(shí)。

我們希望這篇文章能增進(jìn)你對(duì) PBN 的了解，并幫助你消除一些疑惑。未來(lái)我們會(huì)繼續(xù)深入探討 PBN 的各個(gè)主題，例如 PinS，以提供更詳細(xì)的信息。

這份 EASA 指南（https://www.easa.europa.eu/community/system/files/2021-03/PBN%20Guide.pdf）或許對(duì)你有所幫助。你也可以下載 ICAO PBN 手冊(cè)：https://www.caac.gov.cn/PHONE/ZTZL/RDZT/XJSYY/201511/P020151126429469385466.pdf。

另外，自 2021 年起，英國(guó)政府決定退出歐洲航空安全局 (EASA)，并停止使用 EGNOS 系統(tǒng)。這意味著在英國(guó) LPV 進(jìn)近已不再合法，因?yàn)槟壳坝?guó)境內(nèi)沒(méi)有其他 SBAS 系統(tǒng)可以滿(mǎn)足 SBAS 的要求。

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