眾籌升級芯片，車主和車企的兩難選擇 | 電廠

記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

11月24日，極氪正式啟動了用戶眾籌為特定車型進行智能軟硬件更換。該項目的窗口期為一個月，極氪稱后續不再開放眾籌。

極氪發布的公告顯示，此次可以參與眾籌的是搭載激光雷達、且非千里浩瀚輔助駕駛系統的2024款極氪001和極氪009車主。此次軟硬件更換的工程量很大，需要將原體系大改為基于NVIDIA DRIVE Thor-U平臺進行開發的千里浩瀚H7軟硬件方案。從官方列出的清單來看，極氪001需更換53個零部件。

極氪001車主實際需支付款項13500元，目標3000人；極氪009車主需支付18500元，目標人數為1500人。參與眾籌人數達到目標數量，極氪將啟動對應車型的軟硬件系統更換的開發和驗證工作。這樣的大跨度升級并不多見，價格區間也被夸贊“有誠意”，但不少車主仍不買賬。

一位2024款極氪001車主“阿力”在小紅書發帖直言，極氪當初發布會時就把城市智駕作為賣點，如今卻要車主額外付費升級才能兌現，“這是讓消費者去彌補廠商的錯誤”。

隨著車型更新換代加快，這樣的爭議在汽車行業內已經十分普遍。如果不更新，老車主的不滿情緒會越來越大。明明購買時間只差一年、甚至幾個月，新車型不僅更便宜、智能化功能還更加強大。特別是智能座艙、輔助駕駛等功能，由于硬件要求高，老車型即便想通過軟件OTA追趕，也常常因硬件條件受限而“心有余而力不足”。

如果更新，又會有更多矛盾產生。例如10月6日，問界宣布M9 2024款車主可付費升級華為ADS小藍燈，費用為7500元，不少車主認為這是赤裸裸的“割韭菜”。在此之前，小鵬通過眾籌為老車主更換座艙芯片，但換芯后的體驗卻同樣不盡人意。

升不升級、怎么升級、如何定價、升級后車主是否滿意……這幾乎成為智能汽車硬件升級的普遍難題。矛盾的核心在于，車主與車企各自都有委屈，算的卻是完全不同的經濟賬。

從“升不升級”到“滿不滿意”的一系列矛盾

“我覺得你們001和009車主應該知足了，至少極氪能想得到給你們付費升級硬件，要不你看看我們7X車主，有機會升級硬件嗎？恐怕是想花錢都花不出去吧。”這是極氪7X車主在“阿力”帖子下的留言。比起對升級方案不滿意的車主，更多的人處于無法升級硬件的困境。

據車質網的統計，僅在今年10月上半月，就有30條關于“車機卡頓”的投訴，涵蓋奧迪A6L、博越L、紅旗HS5、宋Pro、理想L7、Model Y等車型。而同期關于“系統升級問題”的投訴高達194條，大多集中在“承諾不兌現”“系統不升級”。

硬件限制才是問題根源。網友“大仙林生活圈”分享稱，他的問界M7僅使用一年多，車機芯片就遭到限制，不僅增強型自動緊急轉向輔助功能用不了，中控SR也不支持。這類情況在問界M5和M7車型中并不少見。

即使一些車企針對某些批次的車型啟動了智能硬件升級，價格也往往受到爭議。例如此次極氪為001和009進行軟硬件大換代，雖然升級方案的價格算合理，但車主還要承受額外幾千元換車衣和車膜的費用；問界7500元的小藍燈、阿維塔6580元的超清廣角電子內后視鏡……在車主口中的評價都不算積極。由于成本不透明，這些看起來充滿溢價的數字讓消費者難以接受。

比起大出血換新車，一些注重體驗的車主愿意付費升級硬件。去年11月完成“老車主芯片煥新”智能座艙芯片眾籌的小鵬，在歷經數個月的研發測試后，今年10月開始陸續落地，但換芯后的體驗卻并不達車主預期。

小鵬P7車主高翔（化名）告訴「電廠」，雖然更換后車機流暢了一些，但他參與眾籌時以為升級后系統會和新車一起迭代，結果只是專項適配，沒有融合桌面，Xpad也有很多限制，和新車的車機體驗有較大差異。

這種差異極氪在最新公告中也明確告知：由于整車電子電氣、底盤等軟硬件架構存在差異，更換后的輔助駕駛系統，在系統功能、使用體驗等方面和煥新極氪001不完全相同，后續軟件OTA會基于更換后的硬件系統單獨開發，OTA節奏和煥新極氪001不完全相同。

不僅如此，一些換芯后的小鵬P7車主將各自遇到的問題匯編在一起，包括方向盤按鍵失靈、導航音量忽大忽小、大屏和語音無法關閉電尾門、app駐車時間有時不準確、私人訂制部分任務沒生效等，共20余條。

此外，小鵬今年3月推出的“AI智駕小藍燈眾籌計劃”，也被車主質疑效果與宣傳嚴重不符。百余位車主集體投訴在陰天或陽光直射環境下，小藍燈幾乎不可見。

現如今車企雖然在技術上的迭代在加快，但與之相應的硬件維護卻很難跟上節奏。車主出錢，但買不到稱心的服務；主機廠出錢出力，卻換不回車主的笑臉。硬件升級引發的一系列矛盾，實際上是雙方對這筆經濟賬，各有各的計較和考量。

車企和車主為什么會“雙輸”

和智能扯上關系，硬件的更換就不只是拆下再裝上那么簡單，成本比消費者想象得要高。

極氪提到，為001、009車型更換千里浩瀚H7，這種跨代際的輔助駕駛系統軟硬件方案更換，在行業內尚屬首次，將涉及底層芯片、系統布控、線束布局的全面替換，技術復雜度高，開發投入大，更換零部件多，且售后更換工時長。需要用戶承擔的眾籌費用，已經是極氪承擔開發成本及部分硬件成本的結果。

換芯不只涉及芯片本身，周圍的元器件和電路、相關的整套零部件、以及與軟件的適配等都需要重新磨合。此前小鵬在眾籌時也提到，為了芯片煥新活動，光是研發費用就需要投入約900萬元，耗費10個月的時間。

雖然此前一些車企有免費更換芯片的活動，但基本上只針對少數量的車型。如果是大規模更換芯片，2022年李斌在蔚來APP的車友群直言，20萬輛車升級換芯得花費20億元，確實扛不住。

而看似簡單的“小藍燈”，背后也暗藏復雜工序。相關人士解釋稱，安裝智駕小藍燈需要修改底層車控系統、接入原線束，若控制器無接口，還需加入額外的通信模塊，軟件也要同步更新車輛控制單元。

升級的成本不只在研發和硬件。今年3月，問界宣布將為問界M9現款車型車主提供可選的原廠硬件升級方案，包括智能駕駛系統、傳感器、車載通訊和智能座艙模塊的升級。公告中提到將在5月給出細則，但至今都沒有公布后續方案。

汽車博主“愛叨叨的Steven”發文稱，賽力斯一直在推進24款M9硬件升級，現在工廠已經完成了第一批內部車輛的改造，升級沒問題、軟硬件“都OK”。但復雜點在于只能在工廠完成，會涉及到物流運輸、工廠改造、車輛再交付給用戶等流程。這需要一個全新的團隊專門負責，接近20萬臺24款問界M9車型，工程量要有預期。

今年6月，北京車主“北葉”在社交平臺表示，她詢問4s店硬件升級事項時被告知，最開始問界的計劃是把要升級的車拖回重慶工廠，但是全部拖回去成本太高，并且廠區那邊人手也不夠，一年都升級不完。現在新的方案是，全國選幾個大城市，其中再選有實力的用戶中心，進行人員培訓后，就近城市升級。

法規層面同樣增加時間成本。雖然法律并未明確禁止智駕硬件加裝，但若涉及傳感器位置調整，可能被認定為外觀改裝，需要提前備案。在強監管趨嚴的背景下，審批過程更加繁瑣。

從車主的角度，經濟賬同樣難算。許多升級僅停留在L2級別，實際體驗差異不大；而真正能體現價值的L3功能尚未落地。車主普遍擔心，如今花高價升級，到L3落地時硬件是否還能用？到那時，直接換一輛功能更強的新車或許更劃算。

另外，硬件升級價格昂貴，有的車主認為與其支付上萬元費用進行升級,不如換新車更有性價比。以小鵬P7為例，汽車之家二手車顯示，行駛里程1.92萬公里的2023款小鵬G6 Pro價值約11.98萬元，升級智駕芯片需要19999元；2022款小鵬P7價值約9.9萬元，升級車機芯片要4999元。并且車一旦被拆卸更換元件，二手殘值就會下跌。更換硬件值不值得，車主的評判標準并不統一。

第三方配件的存在也減少了車主對原廠硬件的熱情，例如原廠6000多元的流媒體后視鏡，第三方可能只需2000元。但同樣，第三方硬件存在不完全適配、質保有隱患等問題。

“吃力不討好”、“賠本賺吆喝”是許多廠家對硬件升級的評價，這也是很多品牌面對車主升級訴求選擇沉默的原因。同樣，宣傳中的承諾久不兌現、升級成本不透明、升級效果不達預期等問題透支了車主的信任，讓其時常懷疑自己被當成韭菜反復收割。

可以預見的是，在硬件需求不斷膨脹的過渡階段，這樣的矛盾還將長期存在。對車企而言，如何在控制成本與用戶體驗之間找到平衡；對車主而言，如何在升級與換新之間做出選擇，這是智能汽車進入下一個發展階段之前，繞不開的一道必答題。