刨根問底丨從汽車引進到人才培養，中國汽車是如何起步的？

大家可曾想過，如果將時間撥回到40年前，也就是中國汽車剛起步的階段，那時候的汽車產業是怎么樣的？中國汽車如何從零開始建立整個生態體系，國企在其中扮演怎樣的角色，民營企業又是如何入局的？本期《刨根問底》我們就來好好聊聊中國汽車工業發展的故事。

以下為本期播客視頻文字版：

現在，中國汽車不僅在國內市場表現出色，出口成績也十分亮眼，但回溯40年前，中國汽車工業的起步充滿艱辛。在這40年間，中國逐步建立起完整的零部件生態體系，國有企業、民營企業在不同階段都扮演了重要角色，背后有著諸多值得探尋的歷史故事。

劉曰海海哥曾與上汽前總裁陸吉安先生共事，還結識了上汽供應商體系內的退休領導。海哥從中了解到，中國重要的合資企業上海大眾，在引進桑塔納（參數丨圖片）的過程中，經歷的無比艱辛的國產化道路。

1983年，國家經貿委出臺相關政策，上汽與大眾以50:50的比例合資成立上海大眾，采用SKD、CKD進口模式，將德國拆散的車輛運到中國重新組裝。

1986年，朱镕基擔任上海市市長時，親自督辦桑塔納國產化項目。最初桑塔納國產時，僅有收音機、銘牌、天線等四個本土生產的零件。在方向盤這個零部件上，德國有104個技術指標，而中國的方向盤僅有4個技術指標。當時中國既缺乏汽車工程人才，也沒有成熟的供應商體系，一切要從零開始。

在1983年至1986年的三年間，桑塔納項目進展緩慢，國外供應商不愿入駐。直到后來，以上汽集團華域為代表的供應商體系逐漸形成，比如，博世與上汽合資成立聯合電子，專為桑塔納的電噴國產化服務，延鋒、偉世通等合資零部件企業也陸續出現，這些多是80、90年代之后的事。

在合資零部件企業進入之前，桑塔納國產化的供應任務主要由上海周邊原本生產摩托車和其他機械的國有企業承擔，形成了“桑塔納共同體”，51家單位的123人參與其中，共同體還統一安排乘車、買票、住宿等事宜。

當時除了上海大眾，還有北京吉普、東風神龍、一汽大眾等合資企業，主要以歐洲品牌為主，美國品牌次之，但這些企業都面臨供應鏈和汽車人才短缺的問題。同濟大學汽車專業應運而生，這是中國最早的汽車相關專業，2003年成立單獨的汽車學院，在江浙滬地區堪稱中國汽車業的“黃埔軍校”。

同濟大學的汽車專業要求學生多學一年外語，以德文為主，希望學生具備雙外語能力，這一培養模式為上海大眾及其零部件體系輸送了大量人才，上汽集團中約1/3的工程師、干部都畢業于同濟大學。

此后，清華大學、北理工、哈工大、吉林大學、華中理工、華南理工等高校也紛紛成為汽車人才培養基地，隨著車廠的布局，這些理工科院校培養了大批專業人才。

中國汽車工業的發展被外界質疑為“強制技術轉讓”，但實際上這是“以市場換技術、以利潤換產業”的策略。合資企業在獲得豐厚回報的同時，也幫助中國搭建起了零部件體系。這一過程可分為多個階段，第一階段便是合資廠引進國外產品并推進國產化。

90年代初，發改委列出國產化清單，不僅要求40%的國產化率，對前橋、剎車系統、轉向系統、發動機、變速箱等關鍵零件也有明確要求。要實現國產化并非易事，僅白車身國產化就需要解決多種鋼材供應等難題，這也帶動了國內鋼廠的發展。

當時汽車產銷量較小，汽車尚未進入家庭，但即便在這樣的市場環境下，仍誕生了許多零部件企業，包括二三四級供應商，不少民營企業如今已成長為行業巨頭，福耀玻璃便是其中之一。

車身焊接涉及大量小零件，這些小零件由不同的小型沖壓廠生產，對效率和成本控制有著嚴格要求，同時物流等配套設施也在這一過程中逐步完善，上汽和奇瑞甚至具備了造船能力。

經過約15年的發展，到2000年左右，中國汽車國產化率已達到65%-70%，其中40%為關鍵零件。

這一階段，國有企業和央企承擔了技術落地、合資落地、資金落地等強制性任務，高校則負責人才培養，為后續民營企業進入造車領域奠定了基礎。奇瑞、吉利、比亞迪等民營企業起步時，不少人才都來自早期的汽車產業體系。

2000年之前，中國汽車市場主要以政府用車為主，不同層級的政府官員配備相應的車輛，奧迪A6L等長軸車型便是當時的“中國專用版”，加長傳統也由此延續。

彼時，商務車市場也逐步興起，25萬以上的B級轎車如雅閣、凱美瑞、君威、別克世紀等占據一定份額，公務車和商務車合計占市場的60%-65%。

家庭轎車市場那時剛剛起步，別克賽歐、凱越以及大眾從巴西市場引入的高爾等車型，都是早期嘗試，但當時家庭用戶消費能力有限，且受公務車市場影響，消費者更傾向于“大轎車”，小型家用車市場反響平平。

隨著70后、80后進入結婚生子階段，購車需求激增，A級車在2010年左右迅速崛起，占據50%-60%的市場份額，取代了公務車和商務車的主導地位，轎車真正駛入中國家庭，也為“中國專用版”車型的發展提供了土壤。

大眾的兩個合作伙伴上汽和一汽面臨產品分配問題，帕薩特B5先供給上汽后，一汽獲得了邁騰。

一汽-大眾的車型基本保持德國大眾的原汁原味，僅將標準軸距改為加長軸距，并提升配置豪華度；而上汽大眾則走上中國專用版的開發道路，以上海通用為榜樣，利用全球平臺進行改造。

例如朗逸，采用Polo的前車身搭配其他零件，專為中國家轎市場開發，注重后座空間和精致內飾，成為正向工程打造中國專用版車型的代表。

這一階段，不少海外車型在中國市場表現不佳，一汽-大眾的寶來價格昂貴、后排空間小，成龍代言的Caddy銷量慘淡；上汽大眾的“四眼Polo”、高爾、途安也面臨滯銷困境。

德國大眾引入的南美、歐洲車型未能契合中國消費者需求，而上海大眾的帕薩特領馭雖被詬病“拉皮”，卻成功挽救了企業，也堅定了朗逸的開發決心。朗逸和新寶來原本計劃替代桑塔納和捷達，后來憑借低成本優勢，定價十幾萬，成為10年代最賺錢的車型之一。

上海通用別克凱越的成功為中國專用版車型提供了重要啟發。當時中國A級車市場潛力初顯，豐田花冠銷量火爆，但上海通用缺乏符合中國市場需求的A級車，通用旗下的歐寶Astra成本高、后排空間小，難以滿足中國家庭需求，巴西工廠的降本版車型也存在空間不足的問題。

恰逢通用并購韓國大宇，大宇的一款車型后排空間比卡羅拉大5-10mm，雖上汽高管曾反對使用韓國車掛別克品牌，但最終決定先借用該車型，重新設計水箱護罩和內飾，使其符合中國別克的風格，并將天窗列為標配，搭配自動擋，這款名為別克凱越的車型成為“新三樣”之一，上市后一炮而紅，月銷量達兩三萬臺。

另一款具有里程碑意義的中國專用版車型是別克GL8。2000年左右，中國私企崛起，廣州、上海、北京等大城市出現大量外商辦事處和公司，許多外籍人士攜帶家庭成員來華工作生活，對七人座車型有迫切需求。

而GL8的誕生最初源于計劃經濟時期的資源利用，上海通用引進別克世紀后，為避免底盤浪費，計劃基于該底盤開發第二款車，需向國家紀委和發改委報批并滿足投資、國產化要求，最終確定開發美國MPV車型龐蒂亞克。

但這款車最初被歸類為輕客，售價30萬，遠高于同類輕客的13-15萬，且無法進入北京內環，導致銷量慘淡，上海通用工廠后山曾堆積數百部庫齡超一年的紅色GL8，發動機蓋下甚至長出了草。

后來，相關工作人員發現外籍人士的用車需求，計劃將GL8定位為高檔商務車。由于當時國標中沒有三排座椅的轎車標準，工作人員發明了223座椅格局，第三排寬度達兩米，配備三個安全帶，并將相關標準提交給發改委，使GL8成功從輕客歸類為乘用車，可在全國范圍內正常行駛。

在營銷方面，工作人員從西北航空747-400 Jumbo的商務艙獲得靈感，將GL8命名為“陸上公務艙”，并贊助博鰲論壇，提供40部GL8用于交通服務，借助論壇提升了知名度，打開了銷路。

此外，針對中國商務禮節需求，新一代GL8通過泛亞全新開發，增設電動門并實現玻璃完全降下，方便用戶在送別貴客時行禮，這一設計源于對用戶需求的深刻洞察。

2005-2015年間，是中國專用版車型的黃金時期，朗逸、日產軒逸等專為中國A級車市場開發的車型銷量火爆。

這一階段，南北大眾、南北豐田等企業在SUV、MPV等多個細分市場均布局了針對性車型，通過“復制+本土化修改”的模式。

依托雙渠道追求規模效益最大化，同時中國汽車產業鏈也日趨成熟，國產化率大幅提升，上汽通用的國產化率已達到100%，所有零件都能在中國采購并完成整車制造，而歐洲和美國的汽車廠商目前仍難以實現這一水平，大量零件依賴從中國進口。

下期節目，我們將繼續深入探討中國汽車的發展之路，看看進入新能源時代之后，我們的汽車產業又發生了哪些變化，那些所謂的“中國特供”車，如今又變得怎么樣了？

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