總部易主，房東變租客，賣樓求生難掩頹勢，日產(chǎn)迎來至暗時刻！

車圈出了個大新聞，日產(chǎn)把東京總部大樓給賣了，作價970億日元，約合45億人民幣，轉(zhuǎn)頭又跟買家簽了租約，接著在樓里辦公！房東秒變租客，日產(chǎn)把段子搬進了現(xiàn)實，不是窮到揭不開鍋，誰能干出這種事？

“賣總部”三個字是不是聽著很耳熟？當年AMD快破產(chǎn)時，把硅谷的總部大樓賣給谷歌換現(xiàn)金；諾基亞手機業(yè)務崩盤前，先把赫爾辛基那棟標志性的總部樓掛牌；現(xiàn)在終于輪到日系車企“老大哥”日產(chǎn)了。要知道，這總部大樓可是企業(yè)的臉面，1990年建成，23層的玻璃幕墻樓杵在東京銀座邊上，當年剪彩時何等風光，如今卻成了企業(yè)的“救命稻草”。

日產(chǎn)實在是沒錢了，2024財年，日產(chǎn)營收12.63萬億日元，幾乎和前一年持平，凈利潤卻從前一年的4266億日元變成了負的6709億，約合人民幣311億，相當于每天虧8000多萬，2025年上半年，營收縮水到了5.58萬億日元，同比下滑6.8%，虧損放在進一步放大，有一種止不住的感覺。

日產(chǎn)當年有多牛，豐田都得敬它三分。上世紀80年代，日產(chǎn)的藍鳥轎車進入中國時，那排場比現(xiàn)在的勞斯萊斯還大。當時北京街頭，每10輛私家車就有3輛是藍鳥，想提車得托關(guān)系、加錢，經(jīng)銷商的門口天天排著長隊。2008年金融危機，全球車企都在裁員，日產(chǎn)卻逆勢增長，全年銷量破400萬輛，凈利潤飆到5000億日元。

最巔峰的2017年，日產(chǎn)全球銷量干到582萬輛，光在中國就賣了154萬輛，軒逸一款車月銷能破3萬，比現(xiàn)在很多新勢力車企的全年銷量都高。那時候日產(chǎn)的財報比過年的紅包還喜慶，研發(fā)中心想上新項目，預算批得比流水還快；高管們出差全是商務艙，住五星級酒店眼睛都不眨。誰能想到，短短7年時間，它就從“車企頂流”變成了“賣樓度日”的落魄戶。

這并不是日產(chǎn)第一次瀕臨破產(chǎn)，1999年那會兒，日產(chǎn)虧得底朝天，負債高達2.4萬億日元，相當于當時日本GDP的0.5%，工廠里的零件堆成山，賣出去的車連成本都收不回。當時全日本沒人敢接這個爛攤子，最后是法國雷諾出手，花48.6億美元收購了日產(chǎn)36.8%的股份，還空降了一個“救世主”——卡洛斯·戈恩。

這個戈恩是個狠角色，江湖人稱“成本殺手”。剛到日產(chǎn)第一天，他就把所有高管叫到會議室，扔出一疊厚厚的虧損報表，拍著桌子說“要么改，要么死”。隨后就祭出了堪稱“鐵血”的成本削減大法，連砍“三板斧”，每一刀都砍得肉疼。

第一刀砍產(chǎn)能，關(guān)掉5家日本本土工廠，裁掉2.1萬名員工，相當于當時日產(chǎn)全球員工的14%。那時候日本講究“終身雇傭制”，裁人比登天還難，戈恩不管這套，直接貼出裁員名單，哪怕被工會圍堵辦公室，也硬著頭皮執(zhí)行。

第二刀砍供應商，把原來的1145家零部件供應商砍到600家，逼著剩下的供應商降價30%，不接受就換別家，供應商怎么開后門都沒用，他就一句話“要么降，要么一起死”。

第三刀砍內(nèi)部福利，高管的商務艙改成經(jīng)濟艙，出差住宿費從一天2萬日元砍到8000日元，連公司食堂的紅燒肉都從“不限量”改成“每人一塊”。更絕的是，他把日產(chǎn)的研發(fā)預算直接砍了28%，尤其是新能源、智能駕駛這些“短期內(nèi)看不到回報”的項目，直接給砍沒了。

別說，這招還真管用。兩年時間，日產(chǎn)就從虧損2.4萬億日元，變成盈利3100億日元，2002年凈利潤更是飆到5600億日元。戈恩成了日產(chǎn)的“神”，員工給他立雕像，媒體稱他“拯救日產(chǎn)的男人”。可沒人想到，這劑“救命藥”里藏著“慢性毒藥”，戈恩只盯著眼前的成本，把日產(chǎn)的“創(chuàng)新根”給砍斷了。

從2000年到2018年，日產(chǎn)在新能源領域的研發(fā)投入占比，從原來的15%降到了5%，連豐田的零頭都不到。別人都在偷偷搞電動車電池技術(shù)，日產(chǎn)卻把錢砸在燃油車的外觀改款上；特斯拉都開始測試自動駕駛了，日產(chǎn)的車連個像樣的車機系統(tǒng)都沒有。戈恩的成本削減大法，救了日產(chǎn)一時，卻讓它在新能源浪潮里睡了大覺，等它醒過來的時候，市場早就變天了。

現(xiàn)在壓垮日產(chǎn)的，主要是中美兩大市場的集體失守，可這兩個市場的坑，還不一樣深。中國市場曾經(jīng)是日產(chǎn)的“提款機”，現(xiàn)在卻成了“滑鐵盧”。2024年上半年，日產(chǎn)在中國只賣了45萬輛車，同比跌了23%，而比亞迪同期賣了135萬輛，是它的3倍；就連吉利、長安這些本土車企，銷量都比它高一大截。

日產(chǎn)在中國的主力車型軒逸，以前月銷穩(wěn)破3萬，現(xiàn)在被比亞迪秦PLUS按在地上打。秦PLUS百公里油耗3.8升，還能上綠牌，價格比軒逸便宜2萬，配置卻高得多，軒逸沒有的旋轉(zhuǎn)大屏、智能語音控制，秦PLUS全有。

更要命的是，日產(chǎn)的電動車完全沒競爭力。它的純電車型ARIYA，2023年在中國只賣了3000多輛，ARIYA的續(xù)航虛標，冬天開空調(diào)續(xù)航直接打5折，車機系統(tǒng)卡得像老年機，充電速度還不如國產(chǎn)電動車的零頭。

美國市場沒有激烈競爭，卻有政府保護主義，日產(chǎn)在美國賣的車，很多零件從日本進口，關(guān)稅一漲，每輛車的成本直接增加3000美元。2024年上半年，日產(chǎn)美國市場營收跌了18%，虧損420億日元，等于賺的錢全被美國政府割走了。

為了降低成本，日產(chǎn)甚至跑去美國建廠，建完卻發(fā)現(xiàn)，虧得更多。田納西州的工廠，工人工資比日本高3倍，原材料成本也貴，生產(chǎn)一輛奇駿SUV的成本，比從日本進口還高2000美元。

內(nèi)外交困之下，日產(chǎn)的財務報表慘不忍睹。2024年上半年，毛利率從原來的18%降到11%，手里的現(xiàn)金儲備只剩1.2萬億日元，連一年的運營成本都不夠。就算賣總部大樓，也不一定能撐到明年。

日產(chǎn)的困境，也是很多傳統(tǒng)車企的縮影。豐田、本田雖然沒到賣樓的地步，但日子也不好過，2024年上半年的電動車銷量，連比亞迪的零頭都不到。這些車企不是不會造車，而是被過去的成功困住了，總覺得燃油車還能賣十年，結(jié)果新能源浪潮一來，直接被拍在沙灘上。

時代拋棄你的時候，連個招呼都不會打，創(chuàng)新和成本管理就是企業(yè)的兩條腿，缺了哪一條都走不遠，日產(chǎn)迎來至暗時刻，留給日本車企的時間，已經(jīng)不多了。