電動化退潮：歐洲車企的救贖之盼與競爭力困局

12月10日，布魯塞爾將公布一項關乎歐洲汽車業未來的行業方案，這一天成為籠罩在“四面楚歌”中的歐洲車企的關鍵救贖節點。它們迫切期盼從中獲得監管減免，核心訴求直指2035年新燃油發動機實質禁令的松動——十年前那場轟轟烈烈的電動化宣誓，如今已在需求疲軟與中國車企的強勢沖擊下，淪為進退維谷的現實困境。

從大眾到雷諾，從奔馳到保時捷，歐洲車企曾是全球電動化轉型的“喊潮者”。然而路透社梳理的行業軌跡顯示，當初的雄心壯志已在多重壓力下逐漸褪色。當前，歐洲汽車業正遭遇“三重擠壓”：能源成本居高不下侵蝕生產利潤，對美出口關稅抬高海外市場門檻，而亞洲競爭對手的持續滲透更在不斷蠶食本土份額。德國車企與歐洲汽車制造商協會（ACEA）的游說聲日益迫切，核心是希望放寬電池與燃料電池電動驅動的相關規則；菲亞特、馬莎拉蒂母公司Stellantis更是發出“無援助即面臨不可逆轉衰退”的嚴厲警告。它們的訴求高度一致：認可碳中和燃料（如生物燃料）驅動內燃機的合法性，為插電式混合動力車及增程車型保留生存空間，甚至主張由市場而非立法者決定燃油機的淘汰時限，轉而通過激勵政策提振電動汽車需求。

數據透視：電動化轉型的“減速帶”

銷量數據揭示了歐洲車企電動化轉型的真實處境。ACEA統計顯示，2025年前10個月，歐洲純電池電動汽車（BEV）市場占有率達16%，較去年同期的13%有所提升，但這一“溫和進步”卻讓多數頭部車企倍感吃力。具體來看，大眾與保時捷的BEV份額均僅約10%，梅賽德斯-奔馳為12%，Stellantis在歐洲九個月的BEV占比為11.1%，均低于行業平均水平。僅寶馬（約18%）和沃爾沃（約21%）表現突出，但沃爾沃的數據還包含了插電式混合動力車型，純電占比實則被高估。

更具沖擊力的是車企電動化目標的“縮水清單”。大眾集團曾計劃2030年前在歐洲建成6家電池工廠，形成240吉瓦時產能，且歐洲交付量中至少70%為純電動；如今目標縮減為在歐、美共建3家電池單體工廠，最大產能200吉瓦時，且不再設定明確的電動汽車銷售目標。保時捷早年誓言2030年純電交付占比超80%，如今已無具體電動化銷售指標。奔馳更是從“2030年實現100%電動銷售”的激進目標，退守至“2030年至少50%電氣化（含混合動力）”，并明確表示燃油發動機將保留至2030年代以后。

即便是相對堅挺的寶馬和沃爾沃，也難掩轉型壓力。寶馬將“2030年全球銷量50%為純電”的目標附加了“取決于市場條件”的前提，2025年BEV份額目標也從25%下調至維持2024年的17.4%。沃爾沃則將“2030年只售純電車”的承諾，調整為“90%-100%為電氣化汽車（含插混）”。雷諾和Stellantis的目標后退更為明顯：雷諾將100%電動化時間從2030年推遲至2035年；Stellantis不僅擱置了“2030年歐洲乘用車100%電動化”的目標，還計劃在2026年第二季度重新審查所有電動化指標。

三重困境：需求、基建與政策的連環套

歐洲車企的電動化退潮，本質是多重現實困境的集中爆發。需求端的“慢熱”首當其沖。盡管BEV市場占有率連續增長，但增速遠未達車企早年預期，16%的滲透率與大眾、奔馳等企業曾設想的70%、100%目標相去甚遠。消費者的“充電焦慮”成為核心桎梏：中歐、東歐地區充電基礎設施嚴重滯后，即便是德國這樣的核心市場，高昂的電費也讓不少消費者對電動車望而卻步。

基建短板與需求疲軟形成惡性循環，而2023年3月通過的“2035年新車零排放”法規，在當時電動汽車前景看似光明的背景下，如今已成為車企難以承受的監管重壓。更棘手的是，這一目標引發了歐盟內部的政治分歧：法國、西班牙堅持要守住2035年紅線，而德國總理弗里德里希·默茨明確呼吁放棄該期限，以挽救本土岌岌可危的汽車工業。

寶馬首席執行官奧利弗·齊普策的表態頗具代表性，他對歐盟調整政策持樂觀態度，直言監管壓力已對行業造成實質傷害，僅德國今年就有近5萬個工作崗位流失“或與監管相關”。但環保組織則站在對立面，強烈敦促歐盟堅守立場，警告削弱2035年禁令將危及綠色經濟中多達100萬個工作崗位，雙方的博弈讓車企的監管松綁訴求更添變數。

核心癥結：競爭力缺失而非監管過嚴

在EVXL等行業分析機構看來，歐洲車企寄望于監管減免的做法，實則是“治標不治本”。真正的危機并非來自政策壓力，而是自身競爭力的全面崩潰。齊普策今年5月曾宣稱“純電作為唯一技術路線是死胡同”，為寶馬的“技術開放性”戰略辯護，當時梅賽德斯暫停EQE和EQS生產、沃爾沃下調電動化預測的舉動，似乎印證了這一判斷的前瞻性。但當寶馬也加入游說陣營尋求監管救助時，行業競爭力缺失的真相已無法回避。

與歐洲車企的“減速”形成鮮明對比的，是中國競爭對手的“加速跑”。比亞迪正將歐洲經銷商網絡擴大一倍，計劃2026年達到2000個網點，同時在匈牙利、土耳其建廠以規避關稅壁壘；2025年4月，比亞迪在歐洲電動汽車銷量已超越特斯拉，其面向歐洲市場的“海豚”車型起售價僅22990歐元，比同類歐洲產品低約20000歐元，價格優勢碾壓級。反觀大眾，為彌補在華競爭劣勢，剛剛投入29億歐元建設測試中心，而其德國軟件部門已在競爭中消耗120億歐元卻收效甚微。

產品迭代速度的差距更顯致命。中國車企18個月就能推出一款新車型，而大眾完成同樣的流程需要五年。EVXL指出，即便歐盟放寬2035年目標，也無法彌補這種開發效率的鴻溝，只會讓歐洲車企退守至混合動力車等盈利領域，而中國品牌已在歐洲奪取超5%的市場份額，且增長勢頭不減。

未來展望：監管松綁難改衰退宿命？

業內預測，12月10日公布的歐盟方案可能包含一些務實舉措，例如設立平價電動汽車監管類別，允許小型電動車豁免部分安全設備要求，為15000-20000歐元價位的入門級電動車鋪路，這被視為少數具有建設性的方向。但對于車企最渴求的2035年禁令松動，分析機構普遍持否定態度——即便實現，也無法扭轉行業頹勢。

大眾集團的處境已敲響警鐘。隨著保時捷電動化戰略受挫，大眾近期公布了13億歐元的虧損，其電動化戰略自2024年9月就顯現動搖跡象，德國工廠關閉一度成為現實威脅。EVXL早在2024年10月就警告，寶馬等企業高管雖早預見危機，但其選擇并非加速創新，而是通過游說削弱監管目標，這種“躺平式”應對只會加劇競爭力衰退。

如今，歐洲汽車業正站在關鍵十字路口：12月10日的監管風向或許能帶來短期喘息，但無法解決產品競爭力、迭代速度、成本控制等核心問題。正如行業觀察人士所言，歐洲車企真正的挑戰，不是能否推遲2035年零排放目標，而是能否在與中國車企的正面競爭中存活足夠久，讓這一目標還有討論的意義。電動化轉型的退潮背后，是歐洲汽車業百年霸權遭遇的歷史性沖擊，而救贖之路，終究要靠技術突破與效率提升鋪就，而非監管庇護。