11月銷量環比下滑32%，樂道總裁沈斐用“換電”做賣點？

12月3日，樂道汽車總裁沈斐在其個人公眾號發布萬字長文《超充的“極限”與換電的“無限”：一場不在同一維度的競爭》，系統闡述了其對純電補能路線的深層思考。文章核心指出，超充與換電并非簡單的“快慢”之爭，而是根本維度不同的解決方案。超充追求單車單次補能速度的極限，是一種“單點極致優化”；而換電則致力于構建“車-站-電池-電網-用戶”協同的能源生態系統，實現系統性重構。

根據公安部數據，截至2025年6月底，全國新能源汽車保有量占汽車總量的比重為10.27%。這一數字表明，新能源汽車市場仍有廣闊的增長空間亟待開拓。但是沈斐指出電動汽車的大規模推廣仍面臨三大系統性挑戰：里程焦慮與補能便利性、電池安全與壽命管理、大規模集中補能對電網的沖擊。這些問題相互關聯，絕非僅靠“加快充電”就能解決。

沈斐進一步提出，換電模式通過統籌“用戶-車輛-換電站-電池-電網”五大要素，實現了全局最優解：

首先，從用戶體驗看，換電以接近加油的3分鐘標準化服務，提供了快捷、舒適且無懼天氣的補能方式。智能調度系統更能提前告知等待情況，從根本上終結了用戶補能等待的焦慮，將其轉化為一項高度確定的可靠服務。

其次，換電模式實現了電池的集中化管理。每次換下電池都會接受系統檢測，實現實時健康監控。同時，站內采用溫和的智能慢充策略，大幅減少快充對電池的損耗。這種主動維護體系，不僅延長了電池整體壽命，更讓用戶徹底免除了對電池衰減和后期更換成本的憂慮。

第三，“車電分離”模式降低了購車門檻，用戶可根據需求靈活租賃不同容量電池，平衡體驗與費用。這為近三分之二無法安裝家充樁的用戶提供了便利，極大拓展了電動汽車市場。

第四，換電站是天然的分布式儲能單元，可在電網谷時充電、峰時放電，參與削峰填谷，提升電網容量利用率與新能源消納能力，從“電網負擔”轉型為“電網幫手”。

最后，在經濟效益上，換電站的充換電過程解耦，使得配電和充電設備幾乎全天可用，利用率遠高于同等規模的充電站。更重要的是，它不僅是補能點，更是一個分布式儲能節點，可通過參與電網調節獲取額外收益，包括峰谷價差的收益、調頻服務等其他收益，商業模式更多元。

從創新思維角度看，超充代表的是在既定框架內優化的“類推式創新”，針對“充電慢”痛點不斷逼近物理極限，但可能引發電池壽命、電網沖擊等新問題。換電則體現了“系統性創新”，它跳出單一補能動作，通過車電分離重構了整個能源服務體系，融合機械、電化學、電力電子、數據智能等技術，并催生了新的商業模式與產業生態。

換電模式致力于構建一個讓所有相關方獲益的智慧能源生態，是面向未來的系統性“中國方案”。這一模式的成熟，得益于中國新能源汽車市場的快速發展與企業長期投入，正逐漸形成像高鐵一樣的中國特色產業發展路徑。

作為樂道汽車的總裁，沈斐居然用萬字長文來說明換電模式的優勢，這有點奇怪。樂道汽車9月銷量僅為832輛，到了10月飆升到17342輛，但到了11月卻跌到了11794輛，雖然同比上升了132.1%，但環比卻下滑32%。樂道汽車能否保持高增長，依然存疑。而換電模式是否能助力樂道汽車的銷量增長，也存疑。