聊一聊 中排仿賽“天花板” 川崎ZX-6R 小牛

關注機車網，每晚9點17分

JC君和你一起聊摩托

那么川崎的這款ZX-6R 636，我們已經拿過來騎了一段時間了，今天跟大家聊一聊這臺“老車”。兄弟們，先看視頻。Tips：為什么說是老車，因為相關平臺最早可以追到1995年。

先說結論，它是目前國內我們能買到的中級排量仿賽里邊，四缸聲浪跟整個動力的匹配度，非常高的車型，整體調教符合川崎“狠角色”的調性。

爭議點：599cc才是真杠六，636不行

很多人都說636cc跟599cc那款還是不一樣，599才是真正的杠六，這個不行。針對這個事情，我們簡單的進行了一些考古，簡單說：

1995-2002年，ZX-6R是599cc發動機，2003年之后599cc改名為ZX-6RR，但，這兩個599是兩臺發動機，只是排量相同。（缸徑×行程，老599 66.0mm × 43.8mm；新599 67.0mm × 42.5mm）

2003-2019年，ZX-6R是636，發動機底子是老599那顆。

2019年，636發動機又變了，但排量還是636cc，缸徑×行程，老636-68.0mm×43.8mm；新636-67.0mm×45.1mm。也就是視頻中這顆，至于這顆發動機是否基于新599，賣個關子，兄弟們可以看數字猜一猜！

兩個排量反復橫跳主要什么原因呢？我覺得有兩方面，一方面是因為越來越嚴苛的環保標準，要能上牌能上路，排量稍微增大就能到下一個排放級。另一個是，它很多時候是在街道里邊行駛的，所以在中低轉速的扭力要求上，排量大一點，表現也會好一點。

偏傳統的電控與交互

如果我們分級的話，分一代/二代/三代，現代很多車都已經進化到三代了，但是對于636來說，在交互與電控方面可能處于2.5或2.6的階段。

比方說它的動力模式就三種，運動、雨天、公路，顯示區域非常小。這臺十萬塊的車還是用的拉線油門，但是它有電子節氣門。雖然用了液晶儀表，但是還是顯示的非常樸素，調節的時候也需要雙手按住屏幕兩側的物理按鍵。另外就是這個超十萬的車雖然配備了川崎的KQS快速換擋系統，但是只支持快速升檔。

四缸聲浪與動力的完美匹配

目前國內能買到的四缸車型實在太多了，而且價格很便宜，所以對于大部分車友來說，四缸的聲浪都有點祛魅了。但同時很多車型，四缸聲浪雖然很炸，但是動力與聲浪是不匹配的。

但是對于636來說，它的聲浪和動力匹配的非常好，聲浪給你情緒渲染，推背感給你體感上的一個刺激。

經典的外觀，跟隨者過多

這個外形是很好看，但是沒有沖擊力。為什么這么說呢？主要因為在過去的很多年里，川崎的 Ninja250、Ninja400 甚至杠四，市面上賣的太多了，這個造型已經成為了中小排量仿賽造型的范本之一。

而且不僅川崎自己在做這個事，一眾模仿者也在不斷造車，所以大家對這個外形已經沒有那么高的敏感度了。

底盤與懸掛依舊是核心優勢

騎過以后，給我們最大的印象不是它的發動機、聲浪，而是它的整個底盤、懸掛的調校。首先這個車慢速的時候車頭非常靈敏，感覺車都浮起來一樣，但是速度騎起來它又很穩。

另外就是，它的路感非常清晰，路面有起伏或左右傾斜的時候，它都會通過前輪、避震器、車把傳遞過來，甚至在軋過兩個磚縫之間，也能感受到輕微的變化。這臺車速度起來，比如一把油門到了一百三以上，它雖然沒有鈦尺，依舊很穩。這說明它的車架重心，避震器的調教，在運動方面非常細膩合理。

意外優秀的剎車

剎車用的日清對向四活塞輻射式卡鉗，配合雙浮動碟盤，感覺日清不高級，但整個剎車效果出乎意料得好。慢速的時候，它剎的沒有那么愣，你騎到130想要立馬剎住的時候，只管捏剎車，撞墻感會非常明顯，就感覺車要拽著你要剎下來，而且車身穩定性很好。

總結：川崎ZX-6R依然是中排量仿賽的運動標桿之一

對于這個川崎ZX-6R 636來說，它并不是川崎商業上非常重要的一款車，但是對于一個國際品牌來說啊，中級排量仿賽里邊一定要有一個能拿得出手來車的車型啊，川崎掏出來的就是這臺車。

那么這個車呢，可能在電控、在儀表，在有些地方做的并沒有緊跟時尚，但是呢它有30年的沉淀，在發動機、懸掛、等整個運動性能調校上，依然是在引領這個潮流。