中國車企是否還需要海外設計中心

「角色重塑」

作者|沈天香

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

太平洋的風依舊吹拂著美國洛杉磯Newport Beach的棕櫚樹。海邊不遠處，廣汽集團洛杉磯前瞻設計中心的燈光，卻在點亮7個春秋之后，戛然熄滅。

2025年11月29日，廣汽洛杉磯前瞻設計中心負責人Pontus Fontaeus通過郵件，向汽車設計資訊平臺Car Design News證實：該中心將停止運營。

這個中心成立于2018年，曾被寄予厚望，旨在成為廣汽撬動北美市場、吸納前沿設計思潮的關鍵支點。

7年之后，它的關閉，引發(fā)了行業(yè)對廣汽戰(zhàn)略轉移的猜測，以及對中國汽車設計全球化命題的重新審視。

有人據此判斷，中國汽車的海外設計時代即將謝幕。

其實，在行業(yè)轉型的當下，廣汽這次調整，更像是一次換道而非退場。

廣汽集團首席設計官兼造型設計院院長張帆對媒體表示：“此舉基于當前國際局勢和市場變化而做出的戰(zhàn)略資源調整，讓設計資源更加聚焦，使創(chuàng)新任務更具體地與市場目標緊密結合，從而提升投入產出的效率。”

張帆告訴幫寧工作室，關閉洛杉磯中心是調整戰(zhàn)略資源，接下來聚焦國內和歐洲團隊的建設。“我們米蘭前瞻設計中心運作良好，產出也很高效。”他說。

廣汽位于意大利米蘭的前瞻設計中心成立于2022年10月。廣汽在此還建立了歐洲研發(fā)中心，希望通過該中心打造更具全球創(chuàng)意設計能力的人才體系，為廣汽自主品牌產品注入更時尚、前衛(wèi)的基因。

雖然米蘭中心成立在洛杉磯中心后，但成果更甚——從屢獲國際大獎的概念車，到已量產的新車AION UT，展現(xiàn)了旺盛的創(chuàng)造力。而洛杉磯中心作品也不少，也獲過一些國際大獎，但缺乏量產落地的成果。

“拋開政治因素，這其中有多種原因，比如中外團隊之間的磨合問題、海外團隊對中國用戶需求的理解問題等。”一位接觸過洛杉磯團隊的汽車設計師說，近年來，廣汽在國內車展上展示的概念車，多出自米蘭團隊之手。

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不可或缺

那些認為中國汽車的海外設計時代落幕等類似觀點，并非沒有理由，其背后是產業(yè)邏輯、企業(yè)能力與國際環(huán)境的系統(tǒng)性變遷。

首先，中國本土設計力量強勢崛起是根本內因。

回溯至20多年前，中國本土汽車設計幾乎是一片空白，主流模式是以市場換技術大環(huán)境下的仿制與引進。

后來，陸續(xù)有中國車企在歐美設立研發(fā)中心，旨在學習先進的技術與設計理念，為產品研發(fā)提供支撐，同時，也助力塑造國際化品牌形象。

今非昔比。

中國本土設計力量正在崛起，不僅完全掌握了從概念到量產的完整設計能力，更在電動化、智能化催生的新設計范式上，展現(xiàn)比傳統(tǒng)汽車強國更快的反應速度，和更大膽的創(chuàng)新魄力。

隨著中國汽車市場日益成熟，越來越多的消費者更關注本土設計。尤其是在智能化領域，本土設計師往往根據國內用戶的需求進行創(chuàng)新，車企減少了對海外設計中心的依賴。

其次，國際地緣政治與經濟環(huán)境的不確定性，增加了海外設計中心運營的風險與成本。

廣汽洛杉磯設計中心就極具代表性。近年來，復雜的國際關系與貿易環(huán)境，讓中國汽車進入美國市場變得困難重重。當預設的市場橋梁功能無法實現(xiàn)，一個遠離本部、成本高昂的海外中心，便容易變?yōu)楣聧u和負擔。這種情況下，進行改革、聚焦資源其實更加務實。

也有人質疑：海外團隊跟不上中國汽車行業(yè)的內卷式迭代速度。

“歐洲地區(qū)某些設計團隊受生活節(jié)奏影響，工作強度遠低于國內，比如瑞典一天僅工作兩三個小時，很難匹配國內高頻次的設計迭代需求。”一位資深汽車設計師對幫寧工作室說。

近年來，中國車企對市場反饋快速響應，要求設計團隊與總部保持緊密聯(lián)動，但海外布局的地理距離，難免造成溝通成本增加，決策周期拉長。

但這并不意味著中國車企完全不需要海外設計中心，相反它們仍然是不可或缺的角色。

其一，爭奪人才主動權。

張帆認為，海外設計中心最不可替代的價值是人才。“很多歐美設計師不愿意來中國工作，那我們就走出去，現(xiàn)地招聘。”

一名車企設計師告訴幫寧工作室，爭奪海外設計中心人才的競爭非常激烈，這與車企本身的興衰有很大關系。有的車企市場競爭力大幅下滑，自然沒有足夠的資本留住人才，導致其整體設計能力變弱，這往往在新車型或改款車型的推出上能看出端倪。

其二，不同創(chuàng)新生態(tài)接入點不同。

全球創(chuàng)新在各個地區(qū)呈現(xiàn)不同的特色。比如，米蘭代表時尚與經典，德國斯圖加特代表工程嚴謹，美國硅谷代表科技顛覆，德國柏林代表先鋒交互。中國車企在這些不同的節(jié)點設立設計中心，相當于在創(chuàng)新網絡的主動脈上建立了端口，能夠持續(xù)、低成本地吸收最純粹的養(yǎng)分。

“很多車企的優(yōu)秀設計作品來自海外團隊，比如蔚來第一代ES8，還有阿維塔、領克和極氪的很多作品等。”上述車企設計師說，很多創(chuàng)意潮流、材料工藝和設計思想，都不局限于來自某個地方，無論是本土還是海外。

其三，文化共鳴與情感連接。

中國車企要贏得歐洲、北美等成熟市場，僅靠產品力不夠，更需要文化共鳴與情感連接。一個扎根當地的設計團隊，能深入理解本地用戶在生活方式、審美偏好、法規(guī)乃至幽默感上的細微差別，這是在國內靠遠程調研和數據分析無法完全替代的。

▍02

重塑價值內核

盡管海外設計中心仍是中國車企不可或缺的一部分，但這些設計中心的價值內核正在發(fā)生一場深刻革命。

上文中提到的資深汽車設計師提出一個觀點：設計的定義正在被拓寬，從造型設計，升維至場景與用戶體驗設計。

“過去幾十年，以意大利都靈為代表的傳統(tǒng)設計學派，主導了一種追求形體美感的造型哲學。但如今，成功的品牌如特斯拉、理想、蔚來，勝出的關鍵往往不在于造型驚世駭俗，而在于它們定義了一種全新的用車場景和用戶體驗。”他說。

比如，理想汽車定義了“移動的家”，創(chuàng)造了冰箱彩電大沙發(fā)的親子出行場景；特斯拉定義了無縫的智能駕駛與極簡的電子交互體驗。哪怕是蘋果未竟的汽車項目，其核心理念被推測為“上車不用掏手機”的生態(tài)無縫流轉。

這都不是光靠傳統(tǒng)設計師就能解的課題。它們關乎軟件架構、生態(tài)互聯(lián)、用戶研究與場景定義。

這意味著，海外設計中心的職能必須從單一的造型輸出端，升級為整合多元創(chuàng)新要素的前沿樞紐。其核心任務，不再是向總部交付幾套完美的車型設計方案，而是成為深入當地創(chuàng)新腹地的傳感器與孵化器。

未來的中國車企海外設計中心，需要構建跨學科的人才系統(tǒng)。

它依然需要功底深厚的造型設計師，以確保產品的審美基調和品質感，但更需要引入精通人機交互的工程師、深諳本土用戶習慣與情感需求的研究員、來自科技與互聯(lián)網行業(yè)的場景策劃師，甚至包括洞察可持續(xù)出行與社會心理的學者等。

與此同時，效率與協(xié)同方式也在進化。張帆說：“歐洲的年輕設計師還不錯，使用全數字化的手段，效率很高。”

目前，云端協(xié)同設計平臺、實時渲染與虛擬現(xiàn)實評審技術的成熟，使得海外中心能更靈活地扮演敏捷創(chuàng)新單元的角色。他們針對特定場景或技術，進行快速探索與原型驗證，再與總部的系統(tǒng)工程、大數據及本土化團隊深度耦合。

“當然，對于什么樣的設計更容易被中國市場接受，他們會有一些認知偏差，這就要求國內總部做好引導和選擇。”張帆補充道。

對中國車企而言，一個真正意義上的全球品牌，其設計思維必須是全球化的、包容的。

比如在歐洲設立設計中心，能確保產品擁有符合當地審美的優(yōu)雅感與價值感；在北美硅谷地帶設立創(chuàng)新哨所，能敏銳捕捉科技與商業(yè)模式的最新脈動；在東亞的，則能洞察該地區(qū)消費者對精致化與空間利用的極致需求。

所有這些分散的、本土化的洞察，通過總部強大的整合與引導能力，最終融合成一個既有全球格局、又能精準落地的高級品牌形象——那就是中國車企的最終目標。

因此，中國車企的海外設計中心并未落幕，而是在進行一場價值內核升級。

它們從過去象征意義的美學殿堂，轉變?yōu)閷嵸|參與競爭的創(chuàng)新哨所。它們的存在，依然是中國車企走向全球化過程中作出品牌承諾的體現(xiàn)，但這份承諾的內涵已從“我們擁有世界級的設計”，升級為“我們致力于創(chuàng)造更前沿的出行體驗”。

由此來看，廣汽的調整不是撤退，而是為了在汽車產業(yè)百年未有之大變局中，換了更精準和可持續(xù)的方式，目的是繼續(xù)留在全球創(chuàng)新的牌桌上。