一個設計時代的落幕，捷豹路虎設計師突遭解雇

格里?麥戈文（Gerry McGovern），這位為捷豹路虎服務了21年的設計師在本月初突然遭到解雇。據稱，這位首席設計總監是“被護送”離開位于英國蓋登的捷豹路虎總部。

這次極具戲劇性的人事變動發生在新任首席執行官PB?巴拉吉（PB Balaji）接替退休的阿德里安?馬德爾（Adrian Mardell）上任僅一周后。外界猜測這可能是捷豹路虎母公司塔塔集團尋求更大控制權和進行公司改革的信號。

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PB Balaji

天才設計師

麥戈文今年69歲，其設計生涯始于上世紀（參數丨圖片）80年代。1995年，他設計的中置發動機跑車名爵F成功盤活了該品牌，使名爵在1995-2001年間一直穩居英國跑車銷量榜首。2004年，他出任路虎設計負責人，2020年升任捷豹和路虎雙品牌設計總監。

格里?麥戈文（

Gerry McGovern

2011年上市的攬勝極光是路虎攬勝系列的首款緊湊型SUV，也是麥戈文執掌捷豹路虎設計部門后打造的首款真正意義上的爆款車型,這款車型不僅為攬勝品牌開辟了全新細分市場，更創下了品牌銷量紀錄;緊隨其后的攬勝星脈則以流暢線條、低趴的車身造型，堪稱城市越野市場的破局之作。

憑借幾款創新車型擴充路虎產品線，麥戈文成為捷豹路虎的核心引領人物，他親自操刀設計以及帶領團隊打造的多款車型為捷豹路虎創造了數十億美元的營收。

正是在麥戈文的主導下，路虎衛士完成煥新，從經典硬派越野車升級為兼具現代感與精致感的都市越野車型，而這一轉變為品牌吸引力更多高凈值客戶，鞏固了路虎在大型豪華SUV細分市場的領軍位置。

捷豹路虎在新冠疫情與芯片短缺的雙重危機中，曾一度迷失了自身的發展步伐。但現款攬勝的顛覆性設計再度為捷豹路虎創下銷量紀錄，助力這家車企重回盈利軌道。麥戈文稱現款攬勝為“極簡主義設計的典范之作”。攬勝運動版的升級同樣大獲成功，捷豹路虎得以集中資源聚焦三款車型，并達成不錯的盈利表現。

有媒體評價，如今的英國設計師中，恐怕無人能像麥戈文這樣，既擁有數量龐大、風格多元的設計作品，又能精準擊中消費者的喜好。

顛覆、爭議與出局

回顧麥戈文的過往作品，成功之作數不勝數。如此成就斐然的設計師，為什么會黯然離場？

這不得不談到麥戈文最新的一項設計作品——捷豹Type 00概念車，這也是這位設計師最具爭議的一款車型。

捷豹一直在為其電動化轉型做鋪墊，為此砍掉了現有全系車型，計劃在2026年轉變為一個高端純電品牌。早在2022年，時任捷豹路虎CEO的蒂埃里·博洛爾（Thierry Bolloré）就透露，捷豹的車型售價將會達到10萬英鎊左右，這折合人民幣大約80萬元。

麥戈文原本期望通過Type 00概念車的量產復刻捷豹的輝煌，以將捷豹重塑為能與賓利抗衡的豪華純電汽車品牌。此前，他稱這款車“不模仿任何車型”，只為讓捷豹回歸其低產量、標志性設計的豪華品牌本源。不過，這款概念車一經亮相，便遭到了捷豹傳統客戶和社交媒體評論人士的猛烈抨擊，因其前衛、極簡的設計被批評“失去了捷豹的靈魂”。這款概念車也被視為麥戈文離職的導火索。

有趣的是，其他車企紛紛關注這款線條硬朗、棱角分明的Type 00概念車，后續推出的車型中也可見麥戈文的設計影子。例如賓利EXP 15車型堪稱對麥戈文Type 00概念車的復刻；奔馳Vision Iconic概念車修長的引擎蓋和低趴的車身輪廓，同樣能看到Type 00概念車的設計印記。

除了車型本身的爭議，捷豹的品牌重塑活動也在歐美市場備受爭論。去年11月，捷豹為品牌煥新發起媒體宣傳活動，因廣告以LGBTQ模特為主角，卻幾乎沒有展示汽車本身，從而招致大量負面反饋，連特朗普和特斯拉CEO馬斯克都嘲諷，“這是在賣車嗎”。

大量負面評價與廣告爭議導致捷豹品牌形象受損，引發粉絲抵制。今年9月初，捷豹路虎遭遇網絡攻擊，直接損失 1.96 億英鎊，導致包括生產線在內的大部分業務被迫關停長達六周之久。

有印度媒體報道稱，麥戈文對捷豹純電動平臺品牌“Panthera”項目的品牌重塑負有重大責任，捷豹路虎內部對他的策略存在極大分歧。2022年一封由25至30名設計團隊成員致麥戈文的信件泄露，內容抗議將捷豹品牌重塑工作外包給咨詢公司埃森哲，他們認為這削弱了他們的專業知識和協作文化。

另一方面，塔塔汽車正在強化對品牌的控制力。一些媒體認為，麥戈文個性張揚，而塔塔汽車高層保守低調，不愿拋頭露面，雙方迥異的行事風格也造成了沖突，加速麥戈文的離場。

麥戈文的履歷與既往成就相當亮眼，每一次的成功都為其自信心注入動力，然而，這種自信的增長卻可能恰恰成為他職業生涯突遇變故的潛在誘因。據了解，麥戈文言辭犀利，總是帶著極度自信的口吻發表觀點，讓聽者覺得他在設計戰略上的想法不容置喙。在前捷豹路虎管理層下，麥戈文尚有我行我素的底氣與空間，但隨著此前擔任塔塔汽車首席財務官的巴拉吉上臺，英國人在捷豹路虎內部的話語權逐漸受到挑戰。

麥戈文一直被視為塔塔集團前董事長拉坦·塔塔（Ratan Naval Tata）的寵兒，不過，拉坦·塔塔在去年10月離世，令麥戈文在集團內的關鍵支持減弱。而巴拉吉被視為塔塔汽車加強對捷豹路虎管控、扭轉局面的關鍵人物。這一重大人事變動為印度人與英國人之間潛在的文化沖突埋下伏筆，很明顯，麥戈文成了這場博弈的最終輸家。

一個設計時代的落幕

無論如何，麥戈文都將作為汽車行業最成功的設計師之一載入史冊，而對于捷豹路虎而言，品牌復興之路才剛剛開始。

失去一位核心設計師，讓一直強調設計驅動的捷豹路虎無法再延續此前的戰略引擎。至少從設計方面講，麥戈文的離去是品牌設計基因的斷裂，特別是路虎品牌，攬勝系列標志性的“極簡主義設計語言”可能被弱化。

捷豹路虎將面臨未來幾代車型設計方面的調整，在當下不斷降溫的豪華車市場氛圍中，重新尋找品牌設計風格備受挑戰，且容易引起市場認知混亂。路虎設計總監Massimo Frascella早在去年2月就轉投奧迪，設計團隊的下一任總監由誰擔任尚不可知。更重要的是，失去麥戈文領先性的設計眼光、再度判斷消費者的設計偏好才是捷豹路虎最艱難的挑戰。

繼捷豹品牌核心設計師嚴凱倫、朱利安·湯姆森(Julian Thomson)相繼離任之后，麥戈文帶走了屬于捷豹路虎的“黃金設計時代”。尤其隨著更加務實的巴拉吉的接任，捷豹路虎迎來的是一個由財務與戰略雙驅動的時代。

巴吉拉明確傳遞出“財務紀律至上”的信號，與麥戈文設計為先的理念大相徑庭。這種轉變意味著，捷豹路虎在未來的產品規劃中，將更加注重成本控制與利潤最大化，而非單純追求設計上的突破與創新。設計部門可能會面臨更多的預算限制，一些前瞻性的設計項目或因資金問題而被擱置或簡化。同時，戰略層面的考量也將更加側重于市場反饋與銷量數據，設計風格或許會逐漸向市場主流審美靠攏，以吸引更廣泛的消費群體。

需要注意的是，截至2025年10月，捷豹路虎在中國市場銷量持續下滑，前10個月總計銷量約2.18萬輛（捷豹11600輛，路虎10166輛），遠低于巔峰時期，其中捷豹月銷量最低跌至400多輛。

2025財年（2024年4月-2025年3月），奇瑞捷豹路虎凈虧損1400萬英鎊，約1.3億元人民幣。捷豹路虎在中國的銷量為8.4萬輛，同比下滑19.7%, 遠低于雷克薩斯的22.6 萬輛和凱迪拉克的23.3萬輛。不過，其在印度等新興市場增長強勁，全球銷量為40萬輛，路虎仍是銷售主力。捷豹則因燃油車停產、處在電動化轉型空窗期而銷量暴跌，全球僅售出2.69萬輛。

總體而言，捷豹路虎2025財年的總體業績表現不錯，已實現連續10個季度盈利。但其在中國市場持續疲軟，全球市場銷量分化明顯。尤其捷豹轉型在即，Type 00的量產版車型預計將于2026年推出，售價預計超過13萬美元，其市場前景隨著麥戈文的離開而加劇不確定性。

這款車被視為“捷豹電動化的靈魂”，其主設計師卻無法見證它的落地，它后續也可能遭到大幅修改，以回歸經典英倫優雅。就像麥戈文的突然離場一樣，這讓捷豹的轉型多了一重戲劇性。在激進的電動化轉型與品牌傳承之間，挑戰始終存在，捷豹路虎仍需在市場挑戰與輿論壓力之中探索平衡之道。