新能源船，能否成為下一個風口？

來源：人民日報

萬里長江，百舸爭流。舟楫穿梭中，有不少“新面孔”——

世界首艘內河萬噸級純電動散貨船“葛洲壩”號順利下水，將在“荊州—鄂州”段運行；全球載電量最大的純電動游輪“長江三峽1”號出動，滿載游客領略壯美三峽；世界最大江海直達純電動集裝箱船“中遠海運綠水01”輪啟航，固定往返于南京—南通—洋山港航線。

據統計，目前我國已有超1000艘新能源內河船舶，電動船舶應用規模和水平全球領先，LNG、氫燃料、甲醇動力等船舶同樣發展迅速。在長江水系，已建成投運新能源船舶超300艘，其中，電池動力船舶近70艘。

這些新能源船舶，降碳減排效果明顯。比如LNG動力船，與傳統柴油同類型船相比，幾乎不產生硫氧化物和顆粒物，二氧化碳排放量同比減少約20%。

長江中游武漢段，船舶往來穿梭。交通運輸部長江航務管理局供圖

近年來，長江干線新能源船舶何以跑出加速度？

這背后，有政策引領在發揮作用。

交通運輸部等多部門印發《關于推動內河航運高質量發展的意見》，明確提出加快電池動力技術、LNG、甲醇動力技術在各類船舶、不同運距上的場景應用；上海、江蘇、湖北等省市出臺相關政策鼓勵電動船舶發展，涵蓋技術規范、運營激勵、資金補貼等多個層面……

面對實現“雙碳”目標和能源結構調整的要求，全社會正形成合力，推動中國航運業加速由傳統燃料向清潔能源過渡。

這背后，有中國造船的有力支撐。

經過多年發展，我國內河綠色航運技術不斷取得新突破。以“葛洲壩”號為例。萬噸貨輪靠純電驅動，全船總電量約等于400臺家用電動汽車的電池容量總和。為保障其安全運營，技術團隊創新實現分布式變配電系統，集電能分配、變化、管理于一體，實現船舶能源智能調度。

再如，今年7月，長江首艘130米甲醇動力干散貨船“長航貨運006”輪吉水，其采用的推進主機便是由我國自主研制的甲醇燃料發動機，相比于傳統燃料，可減少90%以上的碳排放量。

這背后，有基礎設施的不斷完善。

好“馬”需配好“鞍”。正如新能源汽車要有充電站支持一樣，內河新能源船舶的推廣應用，也需要沿岸能源基礎設施做配套。

純電動集裝箱船“華航新能1”號運營之前，武漢陽邏港建起全國首個船舶換電站，為船舶注入清潔電能；三峽工程下游楊家灣碼頭建起國內首個內河碼頭型制氫加氫一體站，為氫燃料電池動力船“三峽氫舟1”號提供動能……新能源船舶與新型加注體系攜手并進，共同繪就長江綠色航運新面貌。

當前，在體量龐大的內河船舶中，新能源船舶僅占1%左右。在推進大宗物資“公轉水”的背景下，隨著水運承擔運量進一步增長，船舶綠色轉型仍任重道遠。

長江下游南京段，貨輪依次過橋。交通運輸部長江航務管理局供圖

如何讓“新面孔”成為“熟面孔”？

長遠看，仍有賴于技術創新、完善配套、一以貫之的政策支持。

從技術上看，一些綠色船舶技術總體上還不太成熟。比如，甲醇燃料具備潛在零碳優勢，但能量密度較低，綜合成本較高；氨燃料船舶應用前景好，但氨燃料發動機還處于研發試驗期。考慮到船舶使用壽命較長等因素，綠色燃料的選擇和替代仍需較長時間。

從經濟性看，目前，綠色船舶建造成本遠高于燃油船舶，新建一艘LNG燃料動力船舶，較同等噸級的柴油動力船舶成本增加近40%。

風物長宜放眼量。“十五五”規劃提出，加快建設清潔低碳、安全高效的新型能源體系，交通運輸業被明確為重點環節。從黑煙到清風，從轟鳴到無感，新能源這場動力變革，更換的不僅是船舶的“心臟”，還將在助力交通體系綠色發展的同時，更好搶占新一輪航運國際競爭優勢。讓我們拭目以待，今天長江航道的一個個“首艘”，成為明天中國航運的“常態”。