“關鍵先生”的二次本土化：博世以全棧解決方案應對商用車變革

12月5日，在博世氫動力（重慶）有限公司，博世商用車集團舉辦了媒體開放日活動，會上發布了全新升級的戰略和全棧技術解決方案。博世氫動力（重慶）有限公司，這一地處中國西南的氫能基地，成為博世商用車集團應對行業大變局的一個注腳：商用車的未來，將是多元動力并存的局面，氫能是博世全棧技術解決方案中的一環。

當前，整個汽車行業都在朝著新能源化、智能化、全球化的方向轉變，以營運作為主要使用場景的商用車也不例外。尤其是近兩年間，商用車的新能源化以肉眼可見的速度爆發，其新能源滲透率已從個位數飆升至30%。如此急劇的變化，無論對主機廠還是供應商而言，都構成巨大的挑戰和機遇。

博世商用車集團意識到，一場深刻的系統性變革已經到來，需要重構技術體系，以更全面而靈活的解決方案滿足客戶迫切的轉型需求。另外，需要在本土化方面繼續深入，與中國伙伴創新合作方式，如此才能跟上中國市場的快節奏。

2024年初，博世全面整合旗下汽車業務成立博世智能出行集團，隨后該集團旗下又成立了商用車集團。這是博世發展史上一次重要的組織機制變革，對于汽車這一關鍵業務，博世予以高度重視并迅速展開了行動。

博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良在回顧過去二十多年博世商用車業務在中國的發展時表示，以往博世的定位是“觀念助力者”——將柴油共軌等國際關鍵技術引入國內，通過技術向上幫助中國排放的迅速升級。而現在博世商用車集團錨定了“扎根中國、順勢而為、價值共創”這三大核心理念。

當天，博世商用車集團發布的電驅橋、電控氣壓制動系統（EBS）、超級重卡和超級輕卡系統平臺等，即是為中國市場和中國用戶帶來的代表性解決方案。

TCO是決策核心

在新能源化、智能化的背景下，如何理解商用車用戶的新需求并依此重塑技術體系，對整車廠和供應商而言都十分關鍵。在王偉良看來，商用車行業目前仍沿著 TCO（Total cost of ownership，全生命周期成本）優化的路徑在發展。

商用車始終脫離不了應用場景，如干線物流、城配物流、港口物流，不同的場景對于技術的需求不盡相同。近幾年市場上涌現的很多新能源商用車，表面上看完成了動力的新能源化，即俗稱的“油改電”，但這些車型在輕量化、能效、安全方面不盡人意，從全生命周期成本的角度有待提升。

博世經過調研發現，商用車用戶正在向“場景化、全生命周期成本導向”換擋。如何在既定工況下實現最低運營成本、最高出勤率和最優投資回報，成為決策核心。

“商用車是生產資料，所以用戶對于TCO是極其關注的，‘用腳投票’來決定買什么車。行業法規、多樣化的動力總成和不斷涌現的新功能的要求，毫無疑問對主機廠整車開發的創新速度和成本都提出了極大挑戰。所以在這個過程當中，包括博世在內的一些企業，以往更多是扮演供應商的角色，現在正在更多地往行業戰略合作伙伴的角色轉型。我們需要和整車廠緊密合作，一起來做同步開發和共同創新。” 博世智能出行集團中國區商用車集團首席市場官彭佩敏說。

博世商用車集團將動力系統技術、電驅動技術、熱管理技術、轉向技術、駕駛輔助系統、軟件和大數據等技術進行集成開發，圍繞不同的場景應用，為客戶提供定制化的解決方案。正像在乘用車新能源化過程中發生的事情一樣，動力、底盤、智駕等最終走向集成協同，才是技術的主流趨勢。

博世智能出行集團中國區商用車集團首席技術官鄧永翰表示，整個商用車行業的技術趨勢已經從“細分市場”驅動轉變為“應用場景”驅動。過去，商用車行業的研發和產品規劃更多是“細分市場”來驅動的，也就是會針對不同的車重、不同域分別進行技術優化，形成支持不同細分市場、不同域的技術路線。但現在以及可預期的未來，行業已經明顯從“細分市場”驅動轉向“應用場景”驅動，而不僅僅是只是關注單個部件或單個系統的性能。這種變化意味著必須從整車級的角度重新設計架構，以實現綜合性的性能提升。

基于這樣的趨勢，博世商用車集團目前重點創新的三個主要技術棧是：輔助駕駛域、運動域、能量域。將硬件能力與軟件能力相結合，并通SDV（軟件定義汽車）來實現跨域融合。

業務向全棧進化

早在2021年，博世就開始布局電驅橋的正向開發。這是一套將電機、變速箱、差速器等核心動力部件集成于車橋本體的技術，可實現電機動力對車輪的直接控制。比起中央驅動的傳統驅動模式，電驅橋在動力和能耗優化方面具有優勢，還為車輛安裝電池系統節約了空間。

2023年，博世率先推出搭配單電機四擋變速箱的重型電驅橋產品；2025年進一步完善產品矩陣，新增單電機兩擋變速箱和雙電機兩擋變速箱重型電驅橋產品。該系列產品全面覆蓋18噸至49噸的燃料電池、純電、以及混合動力重型商用車，是應對多樣化場景應用需求的代表性創新方案。

電控氣壓制動系統（EBS）是博世為適應新能源商用車安全升級而打造的新型方案。中國《營運貨車安全技術條件 第2部分：牽引車輛與掛車》明確規定，營運貨車的牽引車輛與掛車均應安裝電子制動系統，這一規定標志著中國商用車安全標準邁入新階段，推動行業向電控化、智能化制動系統全面升級。

博世商用車集團為中國市場打造的商用車電控氣壓制動系統（EBS），其核心功能體現在節能、安全、舒適及智能四大維度，目前已率先搭載于多家主流車企的新車型上，為客戶在物流配送、短倒運輸、港口等核心場景帶來顯著價值。特別值得一提的是，在輔助駕駛方面，博世EBS與ADAS進行深度聯調，為自動緊急制動、自適應巡航等輔助駕駛功能提供快速響應、高精度的制動支持。

根據博世的調研，商用車整車廠的業務戰略正在發生四項核心轉變：企業角色從“制造銷售”到“全生命周期解決方案提供商” ，研發導向從“技術驅動”轉向“場景定義”，技術路線從“單一平臺”轉向“多元化、模塊化”，競爭核心從“零部件研發”到“系統集成能力”。

為滿足“千場千面”的商用車場景，博世商用車推出超級重卡和超級輕卡兩大解決方案，前者應對高強度、大運力場景，后者應對高頻、城市泛場景。通過這兩個方案，博世展示了將場景化需求轉化為整車層面核心競爭力的能力。憑借系統化集成能力和模塊化設計，可迅速響應千場千面的客戶需求，幫助主機廠在激烈市場競爭中，快速推出更安全、更節能、更經濟的定制化產品。

博世智能出行集團中國區商用車集團產品管理總監馮琦峰表示：“博世作為百年汽車零部件供應商，為中國客戶提供的不只是一顆顆單個的零件，而是整體的全棧式超級卡車解決方案。博世超級卡車方案，不是參數的簡單堆砌，而是多個系統深度跨域融合的結果。”

組織變革、本土合作

博世在中國商用車市場已經深耕20余年，技術引入和與中國伙伴合資合作，一直是博世在中國發展的主線。早期博世與威孚合資引入柴油共軌系統，為中國商用車從國三到國六的排放法規升級提供核心支撐。當下，博世將深化這一策略，在中國進行更廣泛、更深入的本土創新與合作。

改革先從組織機制開始。博世商用車集團的成立，從組織架構上打通了動力系統、電驅動、運動控制等業務板塊，提高了技術和資源的協同效率。2025年1月起博世商用車集團進一步合并卡車與非道路業務，集中管理系統開發、產品管理等核心能力，傳統研發經驗與測試體系直接賦能新業務。

據鄧永翰介紹，博世在無錫深耕二十余年，已建立起覆蓋動力系統、氫燃料電池零部件、熱管理、EBS（電控氣壓制動系統）、雷達攝像頭及空氣懸架等領域的完整產品體系。同時，位于無錫的博世智能與軟件開發中心（BCSC）擁有約350名商用車相關工程師，全力投入商用車智能化功能的研發。在重慶，布局了燃料電池功率模塊和重型電驅橋的生產與研發能力；在濟南，設有專門的轉向系統工廠，并組建了研發團隊，專注于輕、重型商用車轉向系統的開發；在南昌則布局了輕型商用車電驅動系統業務。未來，博世將充分整合現有的業務布局、產業鏈與研發能力，致力于為客戶提供一體化智能出行解決方案。

王偉良表示：“博世商用車業務明確了以跨域整合為主要改革方向。原來我們都是事業部制，這次我們真正把所有商用車相關業務跨域整合在一起，努力為商用車打造全棧式的智能化解決方案，堅持以客戶為中心、以創新為核心、以價值創造為根本、以質量為準則。”

如今，博世在中國的合作版圖持續拓展，其與慶鈴合資布局氫燃料電池技術，與江鈴攜手開發輕型商用車電驅系統，完成從技術引入到本土創新的跨越。

“重大的轉型，單打獨斗不是出路，一定需要合作伙伴。”王偉良表示，“撬動地球”需要一個杠桿、需要一個支點，如果我們要想將創新業務整體規模做上去，博世也需要一個很強的支點，這個支點就是與商用車整車廠的合作，還有和高校的合作。“

實際上，博世與中國伙伴的合作是“雙向奔赴”的過程。博世借助本土車企的場景資源與渠道優勢，加速電驅動橋等新能源技術從研發到商業化的落地進程，未來這些技術也將搭載在中國商用車上走向海外市場。

中國商用車在出海的過程中，將受益于博世的技術和全球資源賦能。“我們過去中國出口的產品，曾經被別人詬病技術落后或質量不穩定，等等。但是我們現在和中國整車廠一起為海外市場用戶打造全球先進、安全和智能的商用車。原來我們是掛牌，現在要插面旗。我們助力主機廠客戶在海外市場“站住腳”，形成強大的品牌優勢。”王偉良表示。

多元技術，擁抱未來

從全行業看，作為零部件巨頭的博世，并非是一家技術激進型的供應商，而是秉持中立原則，構建“傳統技術打底、新興技術拓展”的技術架構。在鞏固傳統技術的基礎上，發展電控氣壓制動、電動助力轉向、熱管理與輔助駕駛系統。

即便博世的傳統柴油動力業務面臨壓力，但在新能源技術方面，其并未押注某一個技術路線，而是堅持柴油、天然氣、甲醇、純電、氫燃料等技術并行發展。這樣的布局更符合商用車目前的市場現實。一方面，海外市場仍是以內燃機為主。另一方面，根據《節能與新能源汽車技術路線圖3.0》，國內市場上燃油車、混合動力、零碳商用車等會長期存在。

氫燃料電池商用車是博世長期戰略布局的一個方向，已投資建造了氫能基地，本土投產了氫動力模塊。在王偉良看來，當前氫燃料電池技術成熟度已經足夠，瓶頸在于基礎設施不足、氫氣制備和儲運成本沒有降下來。他表示：“氫能源增長有一個特點，很長時間都維持在平均線上，因為這涉及到基礎設施。這和數字化的進程很像，很長時間發展都很慢，突然間會有一個大的進展，其發展不是線性的。我覺得2027年氫燃料電池的車的總量，會從現在不到1萬臺的水平增加到10萬臺左右，從而完成國家2030年達到50萬臺的目標。”

在智能化方面，博世積極擁抱“軟件定義汽車”，同時認為軟硬融合才是未來。博世以“One Knowledge-based Solution”為理念，把軟件視為貫通車輛運動域、能量域、轉向、輔助駕駛域的“神經網絡”，圍繞安全舒適與智能高效兩大目標，搭建環境感知、人機交互、車輛控制的三重架構，為車輛裝上可進化的“智慧大腦”。

鄧永翰表示：“當前（全行業的電子控制）仍以分布式電子電氣架構（EEA）為主，但到2027年將進入域控架構，到2030年則將邁向域融合甚至中央計算架構。我們當前的軟件架構已經提前按照這一趨勢進行適配，確保系統能夠隨著未來硬件架構演進不斷升級。與此同時，我們也在利用基于AI的軟件和工具鏈以提升開發效率、強化安全功能，并加速產品上市。”

“在內卷過程中，往下卷沒有出路，是資源的巨大浪費。引導產業往高端走，性能往上走，實現成本可控，這是整個中國汽車行業真正能走向更高更遠的關鍵所在。”關于當前的行業競爭態勢，王偉良表示，“博世商用車集團也是秉持這樣的使命在發展，目前還是整合、宣傳、推廣、推進的階段。第二個階段是進入真正的融合期，成立商用車創新中心，協同客戶融合創新。此外，博世還和許多頂級大學，包括很多研究院在進行人工智能方面的合作。”

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