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“根據國家發改委申報新一輪軌道交通規劃通知要求，對于前一輪軌道交通規劃中已批復但未組織實施的項目，仍需重新報國家發改委審批。”近日，寧波市發改委在網絡民生服務平臺上的官方回復，在業內外引發廣泛關注。
這并非政策突然轉向，而是對2018年國辦“52號文”所確立的“量力而行、有序推進” 原則的深化執行。
寧波市發改委在今年11月的在答復另一網友留言時曾透露，“從國家下發的新一輪軌道交通規劃申報通知來看，標準較高、要求較嚴，對各地的新一輪規劃申報都有一定的影響。”
面對同一政策風向，不同城市的反應并不一致，這在一定程度上反映了信息傳導的階段性。
在寧波官方作出上述回應后，有媒體就佛山地鐵2號線二期、11號線等項目是否會受影響詢問當地相關部門。
佛山市軌道交通局回應稱，暫未收到相關內容的文件。佛山市發改局則表示，此事以軌道局回復為準。這種回應差異，可能源于各地軌道交通規劃所處的不同階段。
“未收到文件”不代表政策不存在或未來不適用。當佛山相關項目進入新一輪規劃申報程序時，同樣需要遵循國家的統一要求。
2018年印發的“52號文”，該文件大幅提高了申報建設地鐵城市的經濟指標門檻，并強化了建設規劃的約束力，強調“已經國家批準的建設規劃原則上不得變更”。
2021年，審批政策進一步細化，明確“不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設規劃”，并設立了客流強度達標的后置考核，規定開通運營3年后客流不達標的城市，不能上報新一輪建設規劃。
而本次的新動向，則是在此基礎上，進一步強化了規劃的嚴肅性和執行的剛性。它堵住了“規劃長期沉睡”的可能，倒逼地方政府從重申報轉向重實施、重運營。
審批收緊的根本原因，是中國城鎮化發展階段發生了深刻變化。城市發展正從大規模增量擴張，轉向存量提質增效的新階段。
這要求城市基礎設施的建設必須與實際需求、財政能力和運營效益更緊密地匹配。
素材來源：綜合整理自公開報道，涉及澎湃新聞12月4日報道等
寧波發改委：前一輪軌道交通規劃中已批未建項目，需重新申報
https://m.thepaper.cn/newsDetail_forward_32102017
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