高速電耗和城區一樣，比亞迪又要搞“邪修”？保時捷、奔馳白干了

隨著新能源車越來越多，很多小伙伴可能也都知道了，對于新能源汽車而言，低速行駛是最合適的行駛場景，電耗非常低，很多時候，如果只是上下班通勤，很多車輛的滿電實際行駛里程，甚至要長于表顯續航里程，可以說開起來又省錢又沒有焦慮感！

但是到了高速行駛的時候，新能源車就普遍拉胯了，因為物理特性的原因，很多新能源車，尤其是電動車，在沒有變速箱調整齒比的情況下，車輛就只能通過電機的高轉速來維持高車速，加上還要對抗風阻，所以整體能耗就比低速行駛高多了，表顯續航里程也不準了！

所以有些品牌，就用燃油車的思維，為電動車裝上了變速箱，比如保時捷和奔馳，給電動車裝配了兩擋變速箱，專門應付高速場景，提升續航達成率，但是結果就是成本變高，同時變速箱還可能影響電機輸出的平順性，所以這么干的廠商少之又少……

最近比亞迪這邊又開始在技術魚池撈魚了，準確一點說，還在專利申請階段，按照相關技術指標，比亞迪正在研發一項可變磁通量的電機技術，在這項技術下，電機可以隨速調整磁通量，簡單來說，就是在需要大扭矩，大馬力的時候，增加磁通量，保證電機能夠給車輛提供充沛的動力。但是到了對扭矩輸出不需要那么大的時候，電機就可以通過減少磁通量達到節約能耗的目的，相對于兩擋變速箱，從輪端控制磁通量，可以完全不損失電動車的平順性。

實際上，如果小伙伴們對電機的原理不是非常了解，也可以看看之前一些燃油車廠商的做法，比如日常就推出了可變壓縮比技術，通過自適應改變發動機壓縮比，實現油耗和動力的兼顧。而通用等廠商則采用了可變缸技術，也就是在需要較強動力的時候，四缸同時運行，但是到了對扭矩要求不高的時候，比如勻速巡航的時候，發動機就會關閉兩個氣缸，達到降低油耗的目的。所以可變磁通量電機，和上述兩種發動機技術，有那么一點點相似的地方，就是強調了“可變”。

所以其實如果從技術的突破角度來說，比亞迪在可變磁通量電池這一塊，可以說玩了一次“邪修”，可以預見的是，這項技術的預期目標，就是將低速行駛和高速行駛的能耗“拉平”，達到表顯里程和實際行駛里程基本持平的效果，對于電動車而言，如果能達到這樣的目標，基本上就消除了續航焦慮。

這幾年時間，比亞迪在電動車技術方面，有很多天馬行空的技術創新，包括之前的超級e平臺、電池車身一體化技術、兆瓦閃充、刀片電池等技術，這些技術在很大程度上提升電動車的整體水平，尤其是兆瓦閃充技術，讓電動車實現了1000kW級別的充電功率，5分鐘補能400公里，基本上達到了油車的續航補充能力，之前上市的唐L EV和漢L EV，大家對這兩款車的充電體驗反饋都非常不錯。未來隨著可變磁通量電機的問世，比亞迪的很多電動車，就能做到續航又長、充電又快、能耗還低，對于電動車的發展趨勢而言，當然是一個好消息。

所以現在就看比亞迪什么時候能夠將技術專利轉化為能夠商用的技術，到了那個時候，高速行駛就不是電動車的“噩夢區間”了，電動車續航真正意義上實現“所見即所得”的效果，電動車和燃油車的討論，也就能告一段落了。