磷酸鐵鋰集體漲價(jià)，車企的電池爭(zhēng)奪戰(zhàn)要更激烈了？

磷酸鐵鋰集體漲價(jià)：不是跟風(fēng)，是行業(yè)絕地反擊與供需反轉(zhuǎn)的必然

最近磷酸鐵鋰行業(yè)集體漲價(jià)的消息，在車圈和產(chǎn)業(yè)鏈都炸了鍋。

12 月 13 日多家媒體報(bào)道，湖南裕能、萬潤新能等頭部企業(yè)已明確 2026 年 1 月起上調(diào)加工費(fèi)，每噸漲 3000 元，還有企業(yè)已經(jīng)落地提價(jià)。

這波漲價(jià)看著突然，實(shí)則是行業(yè)熬過三年虧損寒冬后的必然反擊，背后更是供需格局反轉(zhuǎn)的硬支撐。

誰能想到，作為新能源車核心材料的磷酸鐵鋰，之前慘到連續(xù) 36 個(gè)月虧損。從 2022 年底 17.3 萬元 / 噸跌到 2025 年 8 月的 3.4 萬元 / 噸，跌幅高達(dá) 80.2%，整個(gè)行業(yè)盈利企業(yè)占比才 16.7%，遠(yuǎn)低于其他鋰電材料企業(yè)。

這波集體提價(jià)絕非偶然，頭部企業(yè)選在同一時(shí)間點(diǎn)行動(dòng)，明顯是達(dá)成了反內(nèi)卷共識(shí) —— 再打價(jià)格戰(zhàn)大家都得死。

更聰明的是，行業(yè)協(xié)會(huì)還推出了成本指數(shù)，明確 1.57 萬 - 1.64 萬元 / 噸的行業(yè)平均成本區(qū)間，既給漲價(jià)找了合理依據(jù)，又避免了壟斷質(zhì)疑，這波操作確實(shí)高明。

漲價(jià)能成，關(guān)鍵是供需格局真的變了。現(xiàn)在下游需求徹底爆了，今年 1-10 月國內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝車量 470.2GWh，占總裝車量的 81.3%，同比增長 59.7%，早就不是低端代步車的專屬配置。更關(guān)鍵的是儲(chǔ)能市場(chǎng)的爆發(fā)，第三季度儲(chǔ)能鋰電池出貨量同比增長 65%，新增需求幾乎全是磷酸鐵鋰體系。

需求暴漲之下，10 月行業(yè)產(chǎn)能利用率已達(dá) 75.9%，頭部企業(yè)幾乎滿產(chǎn)，訂單都排到明年上半年了。

下游車企都在搶電池，小鵬何小鵬都要親自陪電池廠商喝酒，理想 i6、智界等車型還得找替代供應(yīng)商，甚至有車企采購人員去寧德時(shí)代 “堵門” 鎖產(chǎn)能。

這種情況下，電池廠就算不情愿，也得接受材料漲價(jià)，不然拿不到貨影響生產(chǎn)就得不償失。

這波漲價(jià)最牽動(dòng)車主的心：會(huì)不會(huì)傳導(dǎo)到新能源車價(jià)？目前來看還不好說，上游漲價(jià)通常要 1-3 個(gè)季度才會(huì)反映到終端。

不過要注意，10-25 萬價(jià)位車型是磷酸鐵鋰電池的主力用戶，這部分市場(chǎng)也是新能源消費(fèi)的核心。

車企之前選磷酸鐵鋰，就是想降低電池成本，把錢花在用戶能直觀感受到的配置上。如果漲價(jià)持續(xù)，車企要么自己消化成本，要么微調(diào)定價(jià)，最終影響還得看 2-3 個(gè)月后的市場(chǎng)反應(yīng)。

比起漲價(jià)本身，更該關(guān)注行業(yè)能不能借這個(gè)機(jī)會(huì)走向良性發(fā)展。如果只是漲了價(jià)就盲目擴(kuò)產(chǎn)，用不了多久又會(huì)回到惡性競(jìng)爭(zhēng)的老路子。

現(xiàn)在高端磷酸鐵鋰產(chǎn)能還很緊缺，企業(yè)應(yīng)該把多賺的錢投到研發(fā)上，提升工藝和產(chǎn)品性能。而且下游寧德時(shí)代、比亞迪這些電池巨頭也不會(huì)輕易讓步，上下游的博弈還會(huì)持續(xù)。

總的來說，這波磷酸鐵鋰漲價(jià)是行業(yè)自救的開始，也是供需失衡的必然結(jié)果。

對(duì)行業(yè)而言，能不能借勢(shì)擺脫虧損、實(shí)現(xiàn)技術(shù)升級(jí)才是關(guān)鍵；對(duì)車主來說，短期不用太擔(dān)心車價(jià)波動(dòng)，但可以持續(xù)關(guān)注 10-25 萬主力車型的價(jià)格變化。

畢竟只有產(chǎn)業(yè)鏈良性發(fā)展，才能有更穩(wěn)定的產(chǎn)品和合理的價(jià)格，這才是對(duì)大家都好的結(jié)果。