方向盤控制輪子，以后就靠一根“線”了！

不得不說，汽車行業的發展還是太迅速了，有些事情想著想著，就變成了事實。

就像汽車轉向，以前誰敢想方向盤能和車輪“解耦”？現在汽車轉向新國標直接刪除了轉向系統必須保留機械連接的強制要求。

簡而言之就是轉向系統的控制命令可以不再需要通過機械結構傳遞，而由電信號直達轉向系統。

對于這種轉變，有人擔憂安全性，有人覺得可以讓轉向更輕松、智能，操控更便利。

當然，這場轉向變革到底能不能改變大家的用車體驗，咱們還是得看看新國標到底說了什么。

新國標到底說了啥？

必須得說，這次關于轉向的新國標，算是給汽車轉向系統來了一次“脫胎換骨”的升級。刪掉機械連接的強制要求，等于直接給線控轉向技術的量產“松了綁”。

百年不變的傳統轉向設計套路就此被打破，兜里藏著線控轉向技術的車企，這回估計都在偷著樂。

畢竟，過去就算有這樣的新技術，大家也苦于“必須保留機械連接”這條規定，只能喊喊口號，實際上根本沒法完全落地。

現在束縛一解除，機遇就算擺在大家面前了。只要車企有這項技術，就可以甩開膀子直接干，只要技術夠硬，這個賽道很容易領先。

不過，大家也不用擔心新國標會降低安全標準。一百多年的機械捆綁被解除，只是出于智電時代新技術發展的要求考慮，在安全標準上，新國標甚至比之前更加嚴格。

這次標準參考了聯合國 UN R79 法規的最新版本，轉向系統失效后的冗余能力被重點強化，同時引入了功能安全術語和驗證方法，要求轉向電子控制系統滿足 ISO 26262 等國際標準對應的功能安全等級。

說直白一點，這次的新國標，其實是把轉向系統的“失效冗余能力”上升到了一個新高度。

對于那些取消機械連接的全動力轉向系統，新標準從車輛安全狀態、降級要求、報警信號等八個方面提出了詳細要求，明確系統在不同失效場景下的安全應對策略。

如果某個部件突然“罷工”，冗余系統能立馬補位，絕對不讓車輛失控。從設計、開發到測試，大到系統故障后的降級策略，小到蓄電裝置的儲能多少，都有明確規范，每一步都卡得死死的。不得不說，這種“多重保險”，其實比之前強制機械綁定更有安全感。

會不會又是玩概念？

這些年其實我們也聽到了不少關于線控轉向的消息，只不過大多都是冒頭喊喊口號，搏一搏眼球，之后就銷聲匿跡了。

除了標準因素之外，很多人也認為這可能是一些車企在玩噱頭。畢竟，新國標都沒覆蓋的技術，能整出什么花活來？

其實，回顧過往，很多車企早就有了轉向變革的意思。早在 2013 年，英菲尼迪就在 Q50 車型上裝了主動式線控轉向系統，從時間線上來說，人家也算是全球首個“吃螃蟹”的品牌了。

只不過當時技術還不夠成熟，沒擺脫轉向柱不說，還得靠三組電控單元協同工作，動不動就出現信息誤差、響應延遲的問題。

后來因為出現系統故障大規模召回之后，這項技術的發展也被徹底打入“冷宮”。第一個吃螃蟹的品牌出師不利，導致之后好幾年都沒人敢輕易碰這項技術。

技術沒成熟的時候就上線，無異于拿老百姓當小白鼠，大家不愿意信任也是人之常情。不過，2024 年，蔚來 ET9 成功拿下工信部線控轉向技術量產許可，成為中國首款獲得該許可的車型之后，這項技術又再次被大家重新審視。

也正是蔚來的這次成功，大家在這款車上看到了這項新技術的具象化表現。方向盤與轉向輪“零機械連接”，完全靠電信號傳遞控制指令，轉向精度直接被干到 ±0.5°，響應速度比傳統轉向快了 30%。

低速泊車時轉向比低至 6:1，新手也能一把入庫輕松炫技；中高速行駛時轉向比又能提升到 14:1，開起來穩如老狗，掉頭也不需要費勁“交叉手”了。

必須得說，老狐當時看到這效果，就一個想法：這絕對不是“玩概念”，如果標準允許，這轉向體驗和機械連接的轉向體驗，絕對不是一個等級。

到底能不能信任？

即便是為新技術鋪路，對于普通老百姓來說，大家關心的無非還是兩個問題，第一，是不是真的足夠安全？第二，會不會給用戶帶來更多成本負擔？

正如前文所說，在安全這件事上，我們還是可以相信新國標的嚴苛要求。新國標規定了全線控轉向系統必須設計有類似飛機的多套控制系統備用方案。當主系統出現故障時，備用系統會立即接管，確保車輛仍能安全轉向。

另外，很多人擔心的電池安全問題，新標準也要求了蓄電裝置需配備能量管理系統，實時監測與性能評估，并在出現老化或性能不足時觸發報警。

有了多重備份和智能監控，系統可以在潛在問題發生前就預警和干預。老狐覺得，只要電子冗余做到位，它其實比機械冗余的安全保障更靠譜。

而新國標既然覆蓋到了這個部分，也就是說，車企最起碼得符合新國標對安全的要求，才能將這一技術搭載上車。大家可以理解為，我們拿到的帶有這項技術的新車，都是新國標給咱們“過濾”了一遍的產品，安全性還是可以相信的。

安全之外，可能很多人就會考慮體驗問題了?？陀^來說，轉向比能實時調節，低速時靈活好開，高速時穩定不飄，對用戶還是非常友好的。

關鍵是沒了轉向柱的束縛之后，方向盤的設計邊界也會更大一些，以前很多車企想象的可折疊、可伸縮的方向盤，說不能之后真能被量產普及。

當然了，這都是后話了?，F在更重要的是，轉向新國標出來之后，大概率會刺激車企在新技術上尋求突破。而如果不采用機械連接，新技術是否會帶來更高的購車成本，也是大家在意的問題。

新技術雖好，如果需要從老百姓的口袋里掏更多錢出來買單，估計很多人也只能和新技術揮手再見。

新技術對安全冗余的要求更高，想讓系統在各種環境下保持穩定、轉向手感的模擬要讓用戶滿意，技術投入一定是巨大的。而且，線控轉向涉及電子、軟件、傳感器等多個領域，想大規模量產，供應鏈體系也需要重新搭建，這些方面的投入都不會小。

有媒體做過測算，從機械轉向（MS）-電控轉向（EPS）-線控轉向(SBW)升級，ASP 從 C-EPS 的 1000 元至 R-EPS 的 2000 元至 SBW 的 4000 元持續提升。

也就是說，新技術上線初期，很可能會出現購車成本上調的情況。不過，新技術普及的邏輯向來都是如此，短期價格高昂，想要獲得普惠，估計還是得等新技術實現規模效應。

結語

總的來說，轉向新國標的發布，可以讓轉向新技術有更大的發展空間，長期來說，對汽車消費者、對車企以及整個行業都有一定的好處。至于這項技術什么時候能徹底成熟，成為新車“標配”，老狐覺得，可能還得較長一段時間的等待。

編輯：MR

參考資料：微博 2025新國標