中國車企“組團”叩關韓國

被現代汽車、起亞等本土品牌長期壟斷的“高壁壘”韓國市場，正成為中國車企出海新的落腳點。進入2025年以來，中國汽車在韓國市場動作頻頻：比亞迪年初率先官宣進入韓國乘用車市場，吉利控股集團旗下品牌極氪近日通過簽約韓國四大經銷商正式入局，小鵬汽車也在籌備“闖韓”。

從“破冰”到“多點開花”

據悉，此次與極氪簽約的4家韓國合作伙伴分別是H Mobility ZK、IRON EV、KCC Mobility和ZK Mobility，其各自的母公司——H Motors、IRON Motors、KCC Auto、Go-Jin Motors，在韓國均擁有10年以上運營梅賽德斯-奔馳、寶馬、沃爾沃、路虎等高端進口品牌的經驗。極氪計劃借助這些經銷商的成熟經驗，在韓國快速搭建起包含展廳、試駕、交付、售后服務的高端經銷網絡。由此，極氪成為又一個進軍韓國市場的中國汽車品牌。

事實上，中國汽車進入韓國市場的歷程并非一帆風順。早期中國汽車對韓出口以少數幾款車型為主，難以形成規模；技術合作層面也以引進韓國技術為主，反向技術輸出能力薄弱，這導致中國汽車品牌在韓國市場的認可度長期處于較低水平。不過，隨著中國新能源汽車產業鏈的完善、電池與超快充等核心技術的突破，逐漸在全球舞臺上嶄露頭角，中國車企也開始以自主化、規?；娜伦藨B進軍韓國市場。

2021年，吉利牽手雷諾，并于2022年官宣多項合作協議。資本層面，吉利認購雷諾韓國公司股份，深度綁定；技術層面，吉利作為主要技術提供方，將核心技術導入雷諾韓國車型；生產端，合作車型均在雷諾韓國工廠進行生產，吉利通過出口核心部件、本地組裝的方式，大幅降低關稅和運費成本。2024年，雙方合作的首款產品——雷諾大科雷傲（參數丨圖片）在韓國上市，一炮而紅，成功讓雷諾韓國從邊緣車企躋身二線陣營。吉利也通過“技術換市場”的加持方式，為雷諾和自身打開了市場空間。

比亞迪則選擇直接出口，初期在韓國布局商用車領域。2025年1月，比亞迪在韓國仁川舉辦品牌發布會，正式宣布進軍韓國乘用車市場，陸續引入3款車型，分別是ATTO 3、海豹、海獅07，開啟了中國汽車叩關韓國市場的新篇章。該公司曾表示，計劃年底前在韓國實現“30家展廳＋25家服務中心”的網絡布局。

繼比亞迪之后，極氪也劍指韓國市場。2025年2月28日，極氪注冊成立“極氪智能科技韓國股份有限公司”，專門負責汽車進口、流通等相關業務，為簽約后的落地運營提前“鋪路”。與比亞迪以高性價比切入韓國市場不同，極氪走的是高端路線，首款車型將是中型電動SUV——極氪7X。極氪計劃最早于2026年第一季度在韓國首爾等首都圈地區建設展廳并開始銷售。

韓國媒體對極氪進入韓國市場給予高度關注。多家韓媒報道稱，中國汽車品牌正在加速登陸韓國，極氪作為高端豪華品牌，將形成從4000萬韓元（目前1韓元約合人民幣0.0048元）到1億韓元的價格區間。

此外，小鵬汽車也在籌備進入韓國市場，今年年初就曾傳出過其物色韓國市場負責人的消息。2025年6月，小鵬汽車以“小鵬Motors Korea”的名稱在韓國完成法人登記，地址位于韓國首爾。由此，小鵬汽車成為繼比亞迪和極氪之后，第三家在韓國設立法人的中國新能源車企。在11月舉行的2025小鵬科技日活動上，小鵬汽車副董事長兼聯席總裁顧宏地證實，小鵬汽車正在規劃韓國市場布局，“韓國是非常好的電動汽車市場，但是不容易，所以需要花點時間去準備。”

隨著吉利、比亞迪率先破冰，極氪進一步擴大戰果，小鵬緊隨其后，越來越多的中國車企將目光轉向韓國市場。從平價到高端，各類中國產電動汽車將與韓國本土及傳統進口汽車品牌展開激烈的市場份額爭奪。

希望攻克“高壁壘”市場

當然，中國車企想要在韓國開疆擴土并不是一件容易的事。眾所周知，日本與韓國在全球范圍內都屬于封閉性較強的汽車市場，兩國憑借民族消費傾向加持，再加上關稅與隱蔽性更強的非關稅壁壘，構筑起本土汽車產業的“保護墻”，使得長期以來外來品牌難以立足。

目前，在韓國汽車市場，五大主流車企——現代汽車、起亞汽車、通用韓國、KG Mobility、雷諾韓國占據主導地位，尤其是現代汽車和起亞汽車的市占率合計長期穩定在70％左右。今年以來，現代起亞在本土市場的份額多數月份仍維持在67％～69％的高位。這一市場格局也凸顯出中國車企進軍韓國市場的難度，現代汽車、起亞不僅覆蓋從經濟型轎車到中高端SUV的全價格帶，還在混動、純電等電動化領域持續發力，與中國品牌形成直接競爭。

在韓國，外來品牌主要是在韓國進口車市場上找“存在感”，其中德系車表現突出。前不久，韓國汽車進口商與分銷商協會（KAIDA）發布的數據顯示，2025年1～10月，韓國進口車銷量為24.94萬輛，同比增長15.5％。其中，寶馬、MINI、梅賽德斯-奔馳、保時捷、奧迪等德國汽車品牌銷量合計為14.77萬輛，占該國進口車總銷量的59％。同期，特斯拉銷量為4.8萬輛，沃爾沃汽車為1.2萬輛，豐田和雷克薩斯合計約為2萬輛。至于比亞迪，今年1～10月在韓國交付3791輛汽車。相關機構曾預測，比亞迪在韓國今年銷量將接近5000輛。

值得注意的是，在比亞迪進入韓國乘用車市場之前，中國已經成為韓國電動汽車第一大進口國。特斯拉、寶馬、沃爾沃、極星等國際品牌紛紛加大在中國生產并出口到韓國的汽車數量，這在一定程度上為中國汽車品牌進入韓國市場起到了鋪墊作用。特別是特斯拉從中國上海工廠向韓國出口的Model 3和Model Y等車型，在韓國市場表現亮眼，讓韓國消費者對中國生產的電動汽車品質和技術有了全新的認識，為中國自主品牌進入韓國市場創造了良好的市場環境。

既是“攻堅戰”也是“持久戰”

總的來說，中國車企進入韓國市場，是一場在“高壁壘”格局下的“攻堅戰”與“持久戰”。從機遇來看，韓國電動汽車市場正處于高速增長期。得益于韓國政府的政策支持以及消費者環保意識的提升，電動汽車在韓國市場的滲透率持續攀升。韓國汽車工業協會（KAMA）的統計數據顯示，2025年前三季度，韓國五大主流車企的電動汽車銷量合計達到10.3萬輛，同比大漲49％，已超過2024年全年。同期，混合動力車市場也表現強勁，銷量達到31萬輛，同比增長25％。這種消費需求變化，為中國電動汽車提供了切入韓國市場的戰略窗口期。

盡管中國汽車在韓國市場取得了初步突破，但要實現長期穩定發展，仍然面臨著諸多挑戰。首先，市場競爭將日趨激烈。韓國本土品牌現代汽車、起亞正針對性地加速電動化產品迭代。其中，起亞推出EV4、EV5等多款電動車型，現代汽車也升級了IONIQ系列車型，推出長續航版IONIQ 5以及高性能版IONIQ 6 N，試圖鞏固自身在本土電動汽車市場的布局。

同時，特斯拉、寶馬、梅賽德斯-奔馳等國際品牌也在韓國市場占據著重要地位，尤其是特斯拉憑借上海工廠出口的Model 3、Model Y，已經在韓國進口電動汽車市場占據“半壁江山”。中國車企要想撕開缺口，需要在產品力、本土化服務上拿出更具差異化的競爭方案。

其次，市場壁壘依然存在。韓國市場的技術認證、排放標準等仍有一定的準入門檻，2024年下半年開始實施的電動汽車電池安全認證制度就是典型的例子，中國車企需要持續投入資源以滿足當地市場的要求。

此外，韓國本土品牌在渠道、服務、品牌認知等方面具有先發優勢，中國車企需要時間來積累品牌口碑和用戶基礎。還有部分韓國消費者對中國汽車品牌的認知仍停留在過去，需要中國車企通過持續的市場推廣和優質的產品體驗，逐步改變這種認知。長期來看，惟有持續以技術創新回應消費需求，以本土化運營破解市場壁壘，中國車企才能在韓國市場的“持久戰”中真正站穩腳跟。

文：張冬梅 編輯：萬瑩 版式：劉曉燁